В 2019 году общественники, перевозчики и профильные специалисты из других городов разработали транспортную реформу для Кирова. Новаторские предложения по изменению маршрутной сети и внедрению пересадочного тарифа вызвали шквал негодования горожан и особенно чиновников.
Один из инициаторов реформы, активист Анатолий Курбатов, рассказал, почему пиар-кампания по продвижению законопроекта оказалась провальной и какие предложения по улучшению системы городского транспорта актуальны и по сей день.
- Кто это придумал
- Чем руководствовались
- Что хотели изменить
- Чем всё закончилось
Кто это придумал
В первую очередь общественник на открытой встрече в кировском отделении «Городских проектов», которая состоялась 1 февраля, напомнил, что над транспортной реформой трудились эксперты из разных областей и городов. Но большинство авторов инициативы жили и работали в Кирове, поэтому не понаслышке знали обо всех многолетних проблемах общественного транспорта.
Татьяна Михеева – заведующая научно-исследовательским сектором Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (Москва);
Владимир Злоказов – урбанист и архитектор, участвовал в разработке транспортной реформы в Екатеринбурге (правда, её тоже не приняли – отказ пришёл за две недели до внедрения);
Александр Егоров – ныне замминистра транспорта Челябинской области, до этого работал в Москве и Твери, его транспортная реформа в Челябинске начала успешно реализовываться;
Константин Ситчихин – кировский общественник;
Аркадий Гершман – урбанист, автор блога «Город для людей»;
Денис Пырлог – директор АТП, на тот момент глава КПАТ;
и ещё несколько человек со стороны администрации, представитель подрядчика и организаторы движения «Красивый Киров» Анатолий Курбатов и Игорь Багин.
Чем руководствовались
Все расчёты и замеры в рамках транспортной реформы были актуальны на 2018 год. Команда проекта запрашивала данные сотового оператора и показатели сервиса «Яндекс.Пробки».
В частности, активисты предоставили следующую статистику по загруженности дорог: ежедневно на улицах Кирова в 2018 году находилось 45 тысяч машин, среднее количество автомобилистов составляло 59 тысяч человек. В то же время 450 городских автобусов в день перевозило в среднем 268 тысяч пассажиров. По словам Анатолия Курбатова, эти данные уже говорят об эффективности и востребованности общественного транспорта.
Для изменения маршрутной сети и введения пересадок инициаторы реформы лично участвовали в замере интервалов между автобусами. Например, в Нововятске один из маршрутов приходилось ждать до полутора часов. Похожая ситуация была зафиксирована и в Башарово. Такие показатели требовали срочной корректировки.
Что хотели изменить
Дублирование маршрутов
В нынешней схеме общественного транспорта немало участков, по которым запущены дублирующие маршруты. Например, по улице Воровского ежедневно ходит около 20 похожих по своему пути следования автобусов и троллейбусов. Из-за этого кировчанам приходится ждать до получаса нужный, в то время как мимо проезжает десятки других.
Ситуация осложняется тем, что подъезжающий к остановке транспорт «толпится», чтобы посадить всех ожидающих. Всё это, по словам активиста, приводит к большим интервалам и пробкам. По той же причине дублирующие маршруты (например, автобус № 51 и троллейбус № 5) начинают устраивать «гонки» и борьбу за пассажиров (прямо как «частники» в больших городах).
По мнению Анатолия Курбатова, максимально приемлемое количество маршрутов на одной линии – не больше трёх, поэтому всю транспортную схему нужно было пересмотреть и разгрузить.
Сокращение интервалов
Как подсчитали участники рабочей группы, средний интервал движения автобусов и троллейбусов в Кирове составляет 22-25 минут (минимальный – 13 минут, а максимальный – 1 час 30 минут). После принятия реформы время ожидания общественного транспорта должно было сократиться до 3-5 минут. Реализовать это было вполне возможно, отказавшись от тех самых дублирующих маршрутов и при изменении общей схемы движения.
Изменение маршрутов и сокращение их количества
Планировалось, что схема движения общественного транспорта кардинально изменится: 9 из существующих 37 автобусных маршрутов закроют (№ 1, 9, 14, 22, 37, 51, 54, 70 и 87), а остальные – оптимизируют: продлят, сократят или преобразуют в другие. Троллейбусы, за исключением № 14, продолжат курсировать по прежним маршрутам.
Например, полностью мог измениться маршрут автобуса № 88. Он должен был следовать от остановки «Центральный рынок» по Октябрьскому проспекту, улицам Попова, Воровского, Кольцова, а после Профсоюзной сворачивать на Ленина.
Немало автобусов в проекте были частично сокращены – например, 53-й должен был идти до остановки «Железнодорожная больница», а 23-й – до Профсоюзной. По-прежнему оставались подвозящие маршруты из пригородных микрорайонов: Чистых Прудов, Коминтерна, Ганино, Юго-Запада, Ипподрома, Европейских улочек.
Но одной из задач реформы была не только оптимизация маршрутов, но и сокращение их протяжённости. Как высчитали инициаторы проекта, в среднем кировские автобусы проезжают от конечной до конечной от 18 до 32 км. Хотя по нормативам выстраивать маршрут городского транспорта длиннее 12 километров не рекомендуется: чем короче путь, тем меньше время ожидания, считают авторы транспортной реформы.
Бесплатные пересадки
Сокращение протяжённости маршрутов напрямую связано и с системой пересадок. Для этого в Кирове планировали создать специальные транспортные узлы, на которых можно за 5-7 минут дождаться следующего автобуса или троллейбуса. Пересадка на другой маршрут в течение установленного периода времени должна быть бесплатной.
При этом переходить дорогу или идти несколько кварталов до следующей остановки не нужно – пересадочные пункты в проекте предусмотрены с учётом уже изменённых маршрутов: где вышел, там и пересел.
Ночные маршруты, «выделенки» и брутто-контракты
Кроме этого, в рамках транспортной реформы время работы общественного транспорта планировали продлить. Последние автобусы и троллейбусы должны были выезжать с конечных остановок в 23:00. Также по центру хотели на постоянной основе запустить три ночных автобусных маршрута по сниженной стоимости.
В рамках реформы в Кирове должны были обустроить и выделенные полосы. Но только там, где регулярно наблюдаются заторы: на Октябрьском проспекте перед площадью Лепсе, у путепровода на ул. Московской и на Карла Маркса вблизи Театральной площади. Расширение проезжей части также было запланировано только на трёх проблемных участках.
Принципиально новым подходом могло стать заключение брутто-контрактов: доходы перевозчиков при такой системе зависели бы не от пассажиропотока, а от фактически выполненной работы – количества выходов на линию.
К этому подходу Анатолий Курбатов добавил бы и полный отказ от кондукторов, несмотря на опасения и недовольства некоторых кировчан. В настоящий момент такой эксперимент уже проводится в Кирове.
Чем всё закончилось
Несмотря на проработанность и аргументированность предложений, транспортная реформа в Кирове при первом же открытом обсуждении пережила волну хейта. Первыми масштабные изменения забраковали депутаты кировской Гордумы, затем сам губернатор Кировской области. Игорь Васильев предложил главе города Елене Ковалёвой и главе администрации Илье Шульгину «закрыть обсуждение» до тех пор, пока в Кирове не появятся новые автобусы, оборудованные остановки и почищенные дороги.
Позже законопроект отправляли на доработку и планировали несколько раз рассмотреть на пленарном заседании Областного Заксобрания. Однако накануне очередного заседания губернатор отозвал проект.
Изначально транспортная реформа была разработана в трёх вариантах – каждый был рассчитан на разное финансирование, количество мероприятий и эффективность.
Как рассказал Анатолий Курбатов, проблема была не столько в глубине проработки реформы, сколько в провальной пиар-кампании. В самом начале продвижения законопроекта паблик «Красивый Киров» написал о сокращении маршрутов общественного транспорта, что сразу же вызвало огромный резонанс и панику среди горожан: многие думали, что наполовину уменьшится количество самих автобусов и троллейбусов (число единиц транспорта действительно должно было сократиться, но не сильно: из 562 машин планировали оставить 480). На той же информационной волне директор КПАТ Денис Пырлог неожиданно для всех заявил, что из-за введения пересадок проезд в Кирове должен подорожать до 54 рублей.
В итоге правительству региона и администрации Кирова пришлось успокаивать кировчан и разъяснять, что всё не так критично. Но так как волна негодования уже была запущена, вполне логичным решением местной власти было отказаться от реформы до лучших времён.
Сейчас, объясняет Анатолий Курбатов, все наработки 2019 года находятся на рассмотрении в администрации Кирова. По мнению активиста, чиновники могут вернуться к реформе, только если кировчане с таким же запалом начнут жаловаться на нынешнюю транспортную систему.
Фото на главной и в тексте: Свойкировский.рф, схемы и карты предоставлены разработчиками транспортной реформы
Предложить новость
4 февраля 2022, в 15:49
