В 2019 году в Кирове истекает срок контрактов на маршрутную сеть общественного транспорта. Поэтому в конце года администрация объявит новый конкурс на обслуживание автобусных и троллейбусных маршрутов на следующие пять лет. Однако за последнее время законодательство в этой сфере изменилось: теперь оно не позволяет отдавать маршруты на обслуживание субподрядчикам. Чем это грозит перевозчикам и пассажирам и как может измениться маршрутная сеть Кирова, рассказываем в нашем материале.
О чем говорится в статье:
- Как поменялся закон о перевозках?
- Как будут выбирать перевозчиков?
- Изменятся ли маршруты?
- Вырастет ли стоимость проезда?
Сейчас пассажирскими перевозками по муниципальным маршрутам официально занимаются три организации: АО «Автотранспортное предприятие» (100% принадлежит МО «Город Киров»), ОАО «КировПассажирАвтотранс» (50% у правительства области) и частное ООО «Автохозяйство». Перевозка пассажиров осуществляется по 52 маршрутам, которые входят в общую маршрутную сеть, из них 45 автобусных и 7 троллейбусных. Большую часть маршрутов обслуживает «АТП» - 27 автобусных и 7 троллейбусных, у «Автохозяйства» - 10 маршрутов. «КПАТ» работает на 8 пригородных маршрутах, входящих в ведение муниципалитета: по Победиловскому и Московскому трактам и до посёлка Сидоровка.
В то же время «АТП» и «Автохозяйство» работают с субподрядчиками, а у «КПАТ» только свои автобусы.
- У «АТП» примерно 46% маршрутов находится на субподряде, - пояснил гендиректор «КПАТ» Денис Пырлог. - Если у них 370 выездов в день, то примерно 170 - это субподрядчики. У «Автохозяйства» 25-30% маршрутов на субподряде.
Гендиректор «АТП» Сергей Волков, в свою очередь, уверяет, что из 27 автобусных маршрутов только 12 полностью обслуживаются арендаторами (это 44% автобусных маршрутов или 35% из общего числа маршрутов предприятия).
Как поменялся закон о перевозках?
В связи с изменением законодательства поменялись условия проведения конкурса на обслуживание городских маршрутов. Согласно федеральному закону №220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации» победители конкурса больше не смогут отдавать маршруты субподрядчикам, отмечает Денис Пырлог.
- После вступления ФЗ в силу перевозчики должны либо своими силами справляться, либо выходить по договору простого товарищества (несколько лиц обязуются соединить свои вклады и совместно действовать без образования юридического лица для извлечения прибыли или достижения иной не противоречащей закону цели - прим. ред.). Но если кто-то один из договора выходит, то товарищество распадается, и нужно проводить новый конкурс. Как обойдут и захотят ли обходить этот закон перевозчики или администрация, я не знаю. Примеров масса по стране, когда лоты формируются так, что нет необходимости привлекать частных перевозчиков, - рассказал Денис Юрьевич.
По словам Сергея Волкова, федеральный закон не содержит прямого запрета на договоры субподряда. Действительно, в законе прямым текстом ничего не говорится о субподрядчиках. Однако в статье 34.1. прописано: «Транспортное средство, используемое для перевозок по маршруту регулярных перевозок, должно находиться на праве собственности или ином законном основании (аренда, например - прим. ред.) у юридического лица, индивидуального предпринимателя или одного из участников договора простого товарищества, сведения о которых в отношении данного маршрута включены в реестр маршрутов регулярных перевозок». То есть используемый автобус или троллейбус должен принадлежать именно победителю торгов, а не какому-то третьему лицу или субподрядчику.
В то же время юрист Ян Чеботарев поясняет, что перевозчик может отдать обслуживание маршрута вместе с автобусом, заключив договор на оказание услуг. При этом ответственным лицом остаётся подрядчик, выигравший конкурс. В самом «АТП» говорят, что не исключают возможности заключения договора простого товарищества.
По логике, отказ от субподрядов должен привести к увеличению числа перевозчиков, работающих на городских маршрутах. Пырлог считает, что идеальной для Кирова является модель с 6-7 перевозчиками. Возросшая конкуренция, в свою очередь, должна заставить автотранспортные предприятия предоставлять услуги более качественно и избавляться от старых автобусов, тех же чадящих «ПАЗиков». Сейчас же, по его словам, хороших автобусов «ни у кого нет», так как при отсутствии конкуренции у предприятий нет стимула обновляться и внедрять мероприятия для снижения себестоимости перевозок:
- Смысл им обновляться, если завтра с ними могут договор расторгнуть. Были случаи в этом же «АТП», где-то три года назад при [Николае] Дубровине (бывший директор «АТП» - прим. ред.), когда перевозчик купил два новых автобуса в лизинг, а «АТП» его потопило. Перевозчику оставалось менее года платить лизинг, а у него забрали новые лизинговые автобусы. Глядя на этого перевозчика, больше никто не рисковал брать лизинг. Не понравился ты кому-то из руководства предприятия, на которое ты работаешь, и тебя уберут. Когда у перевозчика есть свой контракт с администрацией, ему легче и проще работать. По «Автохозяйству» я не знаю, почему они не обновляются. Маршруты у них практически одни из самых лучших, всё нововятское направление. Я бы на этих маршрутах ежегодно по 15-20 автобусов приобретал.
Пока же стремление к обновлению автопарка явно демонстрирует только само «АТП», и то не очень успешно. В ближайшее время предприятие намерено закупить 30 новых автобусов. Осенью 2018 года оно уже объявляло торги, но тогда они не состоялись из-за вмешательства антимонопольщиков. Изучив конкурсную документацию, в УФАС установили, что «АТП» прописало такую совокупность требований к предмету лизинга, которая соответствует только автобусам с товарным знаком «МАЗ» модели «206086».
В этом году будет объявлен новый конкурс. В этот раз, по словам главы администрации Ильи Шульгина, никакой конкретной марки автобусов в документации указываться не будет. Для городских маршрутов будут рассматриваться как «МАЗы», так и «ЛиАЗы» с «НЕФАЗами». Главные требования к машинам – они должны быть большой вместимости, на газомоторном топливе и низкопольными. В настоящее время, по словам Сергея Волкова, процесс обновления подвижного состава находится в стадии «маркетингового исследования ценовых предложений».
Однако, по мнению Пырлога, закупка 30 автобусов существенно не изменит ситуацию со старой техникой в Кирове. По его оценкам, сегодня средний износ автобусов по городу - 85%, и чтобы обновить автопарк кардинально, требуется закупить 400 машин. Новые 30 автобусов, по оценкам Дениса Пырлога, заменят часть машин, которые вышли из строя - «НЕФАЗы» и «ЛиАЗы» 2005-2006 годов выпуска, имеющие большой износ. Поэтому собственный автопарк «АТП» в конечном итоге будет состоять не больше, чем из 180 автобусов (сейчас у предприятия 150 автобусов).
- В среднем коэффициент выпуска транспортных средств по городу - 0,75. Получается, что из 180, наверное, будет 140 выходить в день. Сейчас выпускают 270 [собственных автобусов и автобусов субподрядчиков суммарно], а [без субподрядчиков] будет выходить в два раза меньше. Грубо говоря, у «АТП» станет в два раза меньше маршрутов, - считает Пырлог.
Кроме того, полагает Денис Юрьевич, изменения в законе могут отразиться на деятельности муниципального «АТП» и с другой стороны. Поскольку сейчас предприятие плотно работает с субподрядчиками, то после проведения нового конкурса у него может появиться «определённая брешь в бюджете».
- Перевозчики помогают снижать общехозяйственные расходы. Они стоят на территории «АТП», пользуются их услугами, мойкой. Теперь перевозчик может переехать в любое другое место. «АТП» перестанет оказывать услуги мойки, стоянки, механиков, медиков и так далее. Выживет или нет, не могу знать, - сказал он.
В самом «АТП» уверяют, что ничего существенного не произойдёт. Как отмечает Сергей Волков, оказываемые арендаторам услуги в виде мойки, стоянки, отдела технического контроля не повлияют на финансовое положение предприятия, так как доля этих доходов в общей выручке «АТП» составляет всего 0,002%.
Как будут выбирать перевозчиков?
Обязательное использование на маршрутах собственных автобусов - не единственное законодательное новшество. В частности, теперь при проведении конкурса по выбору перевозчика за газовые, низкопольные автобусы, за новые автобусы, за опыт работы компании в сфере перевозок будут добавляться баллы. Также будет учитываться и количество ДТП с участием транспортных средств потенциального исполнителя контракта.
Кроме того, в законе прописано, что свидетельство об осуществлении перевозок и карты маршрута регулярных перевозок выдаются на срок не менее пяти лет. В департаменте городского хозяйства пояснили, что конкурс будет проводиться, как и прежде, именно на пять лет. Денис Пырлог уверен, что срок контрактов должен быть больше, в идеале восемь лет.
- Не будут перевозчики приобретать новый транспорт, который мы хотим видеть на улицах города, в таких условиях, - отмечает Пырлог. - Лизинг обычно берётся на три года, а то и на пять лет. Работать только на то, чтобы отдать лизинг, неправильно, нельзя этого допустить. Мы как общественники будем предлагать свои замечания. По 8-летнему контракту работают Чебоксары. Средний ресурс автобуса - 8 лет, пусть 4 года перевозчики отбивают лизинг, а 4 года зарабатывают.
При подготовке технического задания маршруты будут объединены в лоты, но по какому именно принципу, в департаменте городского хозяйства не пояснили. По словам Дениса Пырлога, в случае если ФАС разрешит укрупнять лоты, то их нужно формировать следующим образом: вместе с хорошим маршрутом должен быть и убыточный. Но если бюджет позволяет, то в идеале должен быть один лот - один маршрут, уверен гендиректор «КПАТ». При таких вариантах снижается количество случаев, когда определённая компания получит только прибыльные направления.
Изменятся ли маршруты?
В департаменте подчеркнули, что действующая маршрутная сеть изменится незначительно: автобусы пустят в новые и отдалённые микрорайоны либо за счёт продления существующих маршрутов, либо за счёт организации местных подвозящих маршрутов.
- Основные усилия будут направлены на увеличение частоты обслуживания, снижение времени ожидания и оптимальное использование имеющейся провозной мощности. Калибровке будут подлежать расписания и перераспределение подвижного состава, - рассказали в департаменте.
В администрации города уверены, что большинство существующих маршрутов «обеспечивают устойчивые логистические связи, сложившиеся годами».
- Изменение накатанных, привычных для жителей маршрутов целесообразно при изменении пассажиропотока: например, в связи со строительством или ликвидацией новых предприятий и жилых микрорайонов, строительством дорог, мостов, путепроводов. Дублирование маршрутов при его «минусах» имеет и положительный фактор: повышение надёжности транспортного сообщения, увеличение частоты обслуживания остановок и предоставление пассажиру альтернативных вариантов поездки. При изменении маршрутной сети речь идёт о том, что надо избегать нерационального дублирования, - считают в департаменте.
Сергей Волков уточняет, что в Кирове существует неоправданное дублирование и перенасыщенность некоторых маршрутов в центре города, также не хватает маршрутных линий в новых микрорайонах.
- Корректировка маршрутной сети должна вестись продуманно, взвешенно, с учётом мнений и пожеланий жителей города, исключительно в их интересах, - полагает он.
Денис Юрьевич согласен с Волковым по поводу дублирующих маршрутов. К примеру, троллейбусные маршруты №8 и №14 совпадают на 95%. По мнению Пырлога, хоть и надо убирать дублирующие маршруты, но уменьшать число троллейбусов нельзя.
- Это экологически чистый транспорт, - говорит Пырлог. - Неправильно в своё время Чичибабин (бывший руководитель отдела транспорта администрации Кирова - прим. ред.) насокращал и должность потерял. Их надо увеличивать, но по ним 1-2 маршрута дублирующие я бы убрал, но высвободившиеся троллейбусы поставил на маршруты.
По мнению гендиректора «КПАТ», в городе нужно построить новую троллейбусную линию или подлатать существующую. «Серьёзным рывком в будущее» станет появление электробусов в Кирове, считает Пырлог.
- Второй вопрос - цена аппарата, будет ли экономически выгодно. По крайней мере это чистый воздух, всё равно будет выгодно для здоровья граждан, к такой технике надо стремиться, - уверен он.
Вырастет ли стоимость проезда?
Решение о повышении стоимости проезда в общественном транспорте принимает Региональная служба по тарифам Кировской области по заявкам автотранспортных предприятий. Для этого перевозчики должны предоставить в РСТ «экономически обоснованные расчёты» стоимости перевозки пассажиров. В настоящее время, по данным РСТ по Кировской области, предложения от перевозчиков по повышению стоимости проезда не поступали.
Однако, по мнению Сергея Волкова, стоимость проезда в общественном транспорте надо увеличить:
- Для финансовой устойчивости предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, необходимо увеличение тарифа на проезд с учётом инфляции и фактической себестоимости - в соответствии с учётом роста цен на ГСМ, запасные части, комплектующие материалы для транспортных средств. Сейчас АО «АТП» проводит расчёты стоимости цены (тарифа) на перевозку пассажиров общественным транспортом в городском сообщении.
Денис Пырлог считает, что стоимость проезда может увеличиться на три рубля - до 25 рублей. При этом цена на билет для пассажиров, по его мнению, не должна никак меняться, а повышение должно происходить за счёт государства.
Пырлог добавил, что никто не запрещает перевозчикам устанавливать стоимость билетов ниже 22 рублей (это максимальная стоимость проезда), просто им это невыгодно.- Разницу между реальной стоимостью и себестоимостью должно дотировать государство, потому что пассажирские перевозки - это не бизнес, а социальная нагрузка, - уверен он.
- Раньше же так было, что был маршрут коммерческий и обычный социальный, стоимость проезда варьируется. Пассажир будет ездить с тем перевозчиком, который ему больше подходит, больше нравится, - отметил он.
