Развенчиваем самые устоявшиеся заблуждения о строительстве важнейшей магистрали Кировской области.
Каждый год в первое воскресенье августа в России отмечается День железнодорожника. В 2018 году праздник выпадает на 5 августа. В преддверии этой даты портал Свойкировский.рф вместе с сотрудниками Музея железнодорожного транспорта решил развенчать самые распространённые заблуждения кировчан относительно того, как развивалась на Вятке железная дорога.
Миф №1. Первая железнодорожная ветка была построена между Вяткой и Москвой
Это не так. Сначала рельсы соединили Вятку и Пермь, а затем Вятку и Котлас. Это произошло в 1895 - 1900 годах. Именно поэтому первый железнодорожный вокзал Вятки назывался «пермским», а затем стал именоваться «котласским». Обе ветки входили в состав Пермь-Котласской железной дороги, построенной в конце XIX века. А уже в 1900 году Пермь-Котласскую железную дорогу объединили с Пермь-Тюменской в общую Пермскую железную дорогу. Именно эта магистраль была нужна для доставки товаров с Урала и Сибири в морской порт Архангельска, которой, естественно, пользовалась и сельскохозяйственная Вятская губерния. Пока этой ветки не было, грузы возили на лошадях. Документально установлено, что в год из Вятки уходило 100 тысяч возов с грузами на север, к морскому порту.
Так что первое десятилетие своей работы железная дорога соединяла Вятку лишь с соседними городами. А вот сообщения со столицами не было. И лишь в 1902 году вятчане написали ходатайство царю о строительстве железной дороги Петербург-Вятка. Царь не отказал. И уже через четыре года Вятка была соединена железнодорожными путями с Петербургом, а в самом городе появился второй вокзал, который назвали «петербургским». Сегодня это главный вокзал Кирова, который находится на Привокзальной площади города. А вот дорогу на Нижний Новгород начали строить лишь в 1912 году. И уже после революции, в годы первой пятилетки, железнодорожная магистраль соединила Вятку и Москву.
Миф №2. Железные дороги в Кировской области строили пленные немцы
Возможно, на отдельных работах на железной дороге и были задействованы пленные, но это не было массовым явлением. Дело в том, что все основные железнодорожные ветки, которые проходят через современную территорию Кировской области, были построены в период правления Николая Второго. Это ветки Вятка - Котлас, Вятка - Пермь, Вятка - Петербург, Котельнич - Нижний Новгород, а также магистраль от города Вятские Поляны в Казань.
Во время Первой мировой войны была построена железная дорога Казань – Екатеринбург, которая прошла по территории нашего края. В тот же период была построена железнодорожная ветка от станции Гирсово до города Слободского. В годы первой пятилетки появились железнодорожные пути Нижний Новгород – Котельнич и Яр – Верхнекамская. К началу Великой Отечественной войны почти все ныне существующие в Кировской области пути были уже проложены. Во время Великой Отечественной войны был построен только важный участок Лянгасово – Матанцы, по которому в освобождённые от немцев районы страны пошёл уголь из Печорского бассейна.
Миф №3. Министр финансов царской России Сергей Витте стал почётным жителем Вятки благодаря железной дороге
Это не миф, а чистая правда. Сергей Витте - действительно почётный гражданин Вятки. Дело в том, что именно Витте сумел обосновать перед царём необходимость строительства в стране железных дорог и он же активно поддерживал строительство путей на севере.
В кировском музее есть копия телеграммы, оригинал которой хранится в Государственном архиве Кировской области. В ней Витте поздравляет губернатора Вятского края с началом строительства Пермь-Котласской железной дороги через наш город. Телеграмма датирована 4 мая 1895 года. А уже 17 мая того же года городской голова и городская дума подписали ходатайство «пред его императорским Величеством об утверждении С. Ю. Витте звания почётный гражданин города Вятки, как государственному деятелю, много способствовавшему развитию северо-восточного края России, лишённого удобных путей сообщения».
Миф №4. Вятчане были против строительства железной дороги
Это и так, и не так. Как и ко всему новому, отношение людей было разным. Понятно, что были те, кому появление железной дороги было невыгодно. Например, тем, кто занимался перевозкой грузов на лошадях. Они понимали, что их услуги будут больше не нужны в таком огромном объёме. Или те, кто занимался перевозкой грузов баржами по реке. И есть подтверждённые факты, когда купцы подкупали инженеров, которые руководили изыскательными работами, чтобы те максимально отвели железную дорогу от их сёл. Например, купцы Котельнича долго сомневались, давать ли добро на прокладку ветки Вятка - Петербург через их город, но в итоге всё-таки согласились.
Другой пример: ветка дороги из Вятки в Петербург должна была пройти через тогда очень большое и зажиточное село Юма. Но против высказался юмский священник. В те времена церковь была частью государственного аппарата и представители духовенства обязательно присутствовали при обсуждении важных вопросов. Так вот, пожилой батюшка посоветовал вынести депо за пределы села Юма, а железную дорогу проложить чуть в стороне. Он пояснил это тем, что железная дорога при всех её удобствах нарушит тихую размеренную жизнь села, возрастёт травматизм людей и животных, будет происходить неизбежное загрязнение окружающей среды, что в конечном итоге приведёт к увеличению болезней. К его доводам прислушались, в результате чего и появилась современная станция Свеча. А село Юма со временем зачахло и превратилось в заштатное поселение с населением чуть более 500 человек.
Но были и обратные примеры, когда купцы шли на подкуп, лишь бы железная дорога прошла через их село, потому что они понимали, что это сделает доступнее поставку товаров.
Миф №5. Железнодорожный мост изменил русло реки Вятки
Такой факт в истории строительства железной дороги действительно был. При прокладке ветки на Котлас нужно было возвести железнодорожный мост через Вятку. Это поручили сделать немецкому инженеру по фамилии Гирс. Впоследствии в честь него и назвали современную станцию Гирсово.
Фото: Дмитрий Зонов
Когда Гирс выбирал место, где лучше построить мост, он обнаружил, что есть место, где Вятка делает большую излучину - петлю протяжённостью в 23 км. Инженер решил строить мост, который одним своим концом упирался в начало, а вторым - в конец излучины. Таким образом, во время строительства мост возводили над сухим местом, что позволяло использовать лошадиные подводы и значительно ускоряло работы. Когда мост был готов, перемычку под мостом прорыли, и Вятка, сменив русло, потекла по новому, прямому пути.
3 августа 2018, в 07:35
