Что писали о бездорожье жители и гости города в прошлых столетиях и были ли на Вятке хорошие дороги, - читайте в нашем историческом блоге.
«Вятские грунтовые дороги по своему бездорожью, в местах самой большой грузонапряжённости, имеют довольно большую печальную известность». Если бы не высокий слог, эти слова вполне можно было принять за гневный комментарий современного кировчанина. На самом деле эта цитата относится к началу XX века, и подобных ей примеров за всю историю Вятского края накопилось очень много. Пока в Кирове осваивают дорожный миллиард, мы решили выяснить, что думали и писали о вятских дорогах в прошлых столетиях.
Как на Вятке пытались навести элементарный порядок с тротуарами
Дороги в России на протяжении всей истории оставляли желать лучшего, с сожалением констатирует кандидат исторических наук Диана Логинова. Хотя ещё в Киевской Руси предпринимались попытки наладить сухопутное сообщение между городами, до XVIII века водные пути имели большее значение. Хлынову отсутствие дорог и вовсе обеспечило независимый статус. Известно, что наш город вошёл в состав Московского государства одним из последних. По версии исследовательницы Натальи Осиповой, немалую роль в этом сыграло именно бездорожье.
После присоединения к Москве ситуация с дорогами на Вятке не изменилась: прохожие утопали в грязи. Вплоть до XVIII века передвигаться по улицам приходилось по деревянным мостовым, писал краевед, архитектор Анатолий Тинский. Причём городской магистрат предписывал горожанам самостоятельно поддерживать их в надлежащем виде, «не ожидая в этом понуждения».
В 1784 году был утверждён план города, и улицы начали медленно преображаться. На тот момент в распутицу, а иногда и в сухую погоду, улицы и площади были совершенно непроезжими, пишет историк Виктор Бердинских. В самом конце 18-го столетия по распоряжению наместника Сергея Зиновьева начался капитальный ремонт улиц и площадей, а также сооружение мостов через овраги. Все владельцы домов отныне должны были платить новую подать – по одной копейке в год с квадратной сажени своих владений. То есть своеобразный дорожный налог.
Попытки улучшить дороги предпринимали на Вятке и другие заезжие чиновники. Так, губернатор Кирилл Тюфяев, приехавший в Вятскую губернию в 1834 году, наводил элементарный порядок в сфере благоустройства. Он постановил сломать деревянные мостовые и засыпать главные улицы песком и галькой, а тротуары строить шире и с канавками. Уже в конце октября вятская полиция доложила высокому начальству о постройке первых 60 сажен тротуаров и 55 сажен мостовых на улице Спасской. По странному совпадению этот благоустроенный участок располагался аккурат напротив губернаторского дома, отмечает Тинский.
Есть сведения, что подобные работы Тюфяев экстренно проводил перед приездом в город цесаревича Александра. «У одной вдовы в городе Орлове средств на ремонт тротуаров не оказалось. Тогда Тюфяев распорядился выломать в её доме полы и устроить из этих досок тротуары. А недовольные признавались сумасшедшими и отправлялись прямиком в больницу», - пишет журналист Мария Петухова. Информация об этом дошла до цесаревича, и в 1837 году радетеля о городских тротуарах отстранили от должности.
Николай Хохряков. Вятка. 1886 год.
К 1836 году в городе насчитывалось 4 деревянных моста и 23 улицы. Правда, камнем замостили всего три из них, а остальные так и остались практически непроходимыми. Нельзя не отметить и зимнее содержание дорог в Вятке. Вернее, практически полное его отсутствие:
«Тротуары деревянные; хозяева, которые обязаны их подметать, время от времени действительно это делают. Поверхность тротуаров становится гладкой, как лёд, и мальчишки катаются по ним на лыжах, - удивлялся дорогам сосланный в Вятку поляк Генрих Каменский в 1847 году. - Буквально через дом от меня, у подворья не очень добросовестного хозяина, снега буквально до колен, и только протоптана узенькая тропка, на которой снега выше щиколоток. Перейти такую улицу можно только на углу, иначе придётся идти по пояс в снегу. <...> Подобное встречается на самых людных улицах, так как с тротуаров снег сбрасывают на обочины».
Дороги познаются в сравнении
Отдельно стоит упомянуть губернские дороги: в сравнении с городскими они наводили на горожан и путешественников ещё больший ужас.
«Большая дорога… была в столь дурном состоянии, что мы чувствовали себя счастливыми, достигнув границы», - приводит воспоминания учёного Иоганна Фридриха Эрдмана о путешествии в 1816 г. в Вятскую губернию кировский историк Владимир Коршунков. Служащий Владимир Заволжский, упоминая о вятских дорогах в своей книге, охарактеризовал их так: «Дороги в большинстве находятся в первобытном состоянии». А знаменитый этнограф, уроженец Вятской губернии Дмитрий Зеленин сетовал на путь к малой родине: «От Ижевска до Люка считали прежде 30 вёрст, но по самой скверной дороге, какую только можно себе представить. За свою жизнь я проехал летом на конях много тысяч километров в разных местах России, но такой скверной дороги нигде не встретил».
Впрочем, как отмечает Владимир Коршунков, основные пути сообщения на Вятке во второй половине XIX века, как ни удивительно, были лучше, чем важнейший путь из Перми в Екатеринбург. Довольно лестной характеристики наши дороги удостоились и в первой официальной газете города – «Вятские губернские ведомости».
«Дорога по этому тракту большею частью ровная, а местами хотя и есть горы, но небольшие и пологие, только спуск в г. Орлов к перевозу через Вятку довольно крутой», - описывает автор почтовый тракт до Орлова в 1845 году.
По официальным данным, к 1901 г. протяжённость дорог «с каменною одеждой» в Вятской губернии составляла 174 версты, то есть 185 километров (сейчас протяжённость автомобильных дорог с твёрдым покрытием в области – чуть более 9000 км). Для огромной по тем временам губернии цифра небольшая. Хотя, для сравнения, в том же Пермском крае шоссированных дорог не было вовсе.
Новый век - старые проблемы
В конце XIX века городские власти взялись за мощение улиц. Начать решили с дорожных участков, по которым ходит почта. Чиновники попросили посодействовать в оплате работ местных купцов, но все, кроме одного, отказались, а почтовое ведомство выделило всего 1060 рублей. К 1893 году кредит был исчерпан – замостить успели лишь крошечные участки центральных улиц. Причём один из них за лето покрылся грязью в несколько вершков, и его пришлось ремонтировать. Спустя 6-7 лет вятская пресса описывала отремонтированную дорогу так:
«Николаевская улица в той её части, которая лежит на почтовом тракте и потому не могла быть устроена за счёт земского дорожного капитала, стала почти непроезжей. Грунт на полотне до того измят, что колёса увязают в грунт выше ступиц. Образовались настоящие топи от обильной воды, остающейся здесь из-за отсутствия стоков. Извозчики с седоками, проезжая улицу, останавливаются по нескольку раз, чтобы дать лошадям отдохнуть», - цитирует один из номеров газеты «Вятские губернские ведомости» Анатолий Тинский.
В общем, к началу XX века Вятка, став крупным провинциальным городом, местами напоминала отдалённое село. Вятчане не скупились на жалобы в местную прессу: на страницах периодической печати то и дело публиковались язвительные строки о бездорожье. По словам автора очерка Мултановского, прислуге, переходя через дорогу, приходилось снимать обувь, чтобы не оставить её в непролазной грязи. Причём речь идёт о центральных улицах города, сообщает блогер, краевед tornado_84.
Впрочем, вятчане не унывали: «качество» дорог давало повод для юмора. Например, в фельетоне «Сон после обеда» (напечатан в приложении к газете «Вятские губернские ведомости» в начале 1900 года) автор, мечтая о Вятке 2000-го года, описывает радикальное преображение одной из улиц:
«Я не узнал улицы, на которую вышел. Да полно, в Вятке ли я? Не сон ли это? Преображенская улица вся была вымощена, окаймлена прекрасными тротуарами, обсажена деревьями, посередине улицы бежал вагон электрической конки».
Судя по заметкам вятской прессы, денег на дорожное благоустройство постоянно не хватало. «По Хлыновскому мосту стало почти невозможным пешее сообщение. В прошлые года место для пешеходов, вместо тротуаров, было выделено положенным для этих целей бревном. Ныне в целях экономии бревно не положили. Наиболее предприимчивые пешеходы, особенно учащиеся, переходят по концам мостовой, выступающим на 7-10 вершков за перила моста, рискуя ежеминутно свалиться под мост», - писала одна из местных газет в 1911 году.
Причиной бездорожья порой становилась и банальная бесхозяйственность. Ещё с 1898 года городская и земская управа не могли определиться, кто из них должен содержать зимнюю дорогу через Вятку. В итоге вопрос дошёл до правительствующего Сената. А пока чиновники спорили, в 1911 году на этой дороге чуть не убился священник.
Дороги при советской власти
После бурных событий первой четверти XX века, новая советская власть вернулась к проблемам благоустройства. Как отмечает историк Павел Шарабаров, в 1925 году, в годы НЭПа, в Вятке появились первые асфальтированные тротуары. Первоначально асфальт на тротуарах воспринимался городскими властями как непозволительная роскошь. Вопрос обсуждался 20 мая 1925 года на заседании секции коммунального хозяйства горсовета, и далеко не все его члены воодушевились такой новинкой. Например, один из них высказал мысль, что с асфальтом можно и подождать, учитывая, что на окраинах города нет ни деревянных тротуаров, ни освещения. В итоге первыми заасфальтировали лишь центральные улицы: Ленина, Коммуны и Дрелевского.
Дороги же к 1927 году почти полностью пришли в упадок: губернские тракты были изношены на 40-50%, уездные - на 50-80%, волостные - на 70-80%. При этом ассигнования из бюджета на дороги сократились вдвое, пишет в своей книге журналист Фархад Гулямов. Дорожные кредиты почти полностью шли на восстановление дорог, и лишь 12% – на их ремонт. В НКВД также отмечали нежелание кировчан помогать в проведении работ.
Начало тракта в Советск и Яранск.
Вдали виден кирпичный сарай на месте будущей гостиницы "Вятка"
В 1935 году в Кирове всё же появился первый асфальтосмеситель и два дорожных катка. А в 60-е годы началось беспрецедентное по прежним временам дорожное строительство и ремонты. Сегодня многие кировчане, глядя на фотографии советского Кирова, тяжело вздыхают о былых временах: ровных дорогах и тротуарах. Однако далеко не всегда жители города в те годы были довольны качеством дорожных работ. «Кировская правда» наряду с регулярными сводками о достигнутых планах публиковала и жалобы горожан.
«На улице Герцена расположена единственная в гор. Кирове детская инфекционная больница. Но трудно добраться до неё больным детям. Весь участок по улице Герцена от Октябрьского проспекта до больницы находится в непроезжем состоянии. Дорога настолько разрушена, что не только автомашине, но и пешеходу бывает трудно пройти. Больных детей от Октябрьского проспекта до больницы приходится нести на руках или на носилках. Это замедляет госпитализацию больных и оказание им срочной медицинской помощи. Ответственным за ремонт дороги является Кировский горкомхоз. Но работники горкомхоза не реагируют на многочисленные жалобы трудящихся», - негодует работник городской санитарно-эпидемиологической станции С. Жилин в «Кировской правде» за 1963 год.
«Сильно изменился наш город за последние годы. В нём появилось много новых жилых зданий, кафе, магазинов, скверов. Смотришь и не налюбуешься. Но есть у нас вещи, которые прямо-таки уродуют лицо все хорошеющего города. <...> Если проехать в обратную сторону от вокзала, то можно увидеть ещё более неприглядную картину. Почти на всём протяжении от улицы Авиационной до посёлка «Кирсельмаш» дорога разбита, а засохшая грязь лежит в несколько слоёв, закрывая собой асфальтовое покрытие. Буквально в 20 метрах от входа в кинотеатр «Дружба» прямо на асфальте разлилась огромная мутная лужа, вода здесь никогда почти не высыхает», - сообщает А. Давыдова в «Кировской правде» в 1965-м году.
Стоит отметить, что сейчас легендарное достижение 60-80-х годов – новые дороги – служат своеобразным оправданием для городских властей и дорожных служб. Мол, рассчитаны они были совсем на другие нагрузки, и в современных реалиях быстро покрываются ямами.
Вид на перекёсток ул. Воровского и Октябьского проспекта. Фото Л. Неткачева
Повторение истории
О кировских дорогах нашего века оставили яркие воспоминание чуть ли не все знаменитости, побывавшие в городе. Вот лишь несколько из них:
«После Ижевска в очередной раз дал спектакль в Казани. После неухоженных и плохих дорог Кирова и столицы Удмуртии Казань просто блеснула чистотой и городским размахом», - драматург Евгений Гришковец, 2014 год.
«Кировчанам не позавидуешь. Дороги, как старое бабушкино одеяло, все в заплатках или в дырах», - боксёр, депутат Госдумы Николай Валуев, 2015 год.
«Никогда не смогу перечитывать Гёте. В самом сильном переводе «Фауст» всяко слабее любой дороги в Кировской области», - юморист Ефим Шифрин, 2016 год.
«Дороги в Кирове минирует Обама», - предприниматель Дмитрий Потапенко, 2017 год.
Очевидно, историкам будущего не придётся утруждать себя долгими поисками свидетельств вятского бездорожья. Кажется, дорожный миллиард, выделенный Кирову в этом году, и на этот раз не нарушит славных традиций дорожного строительства.
В статье использована информация из следующих источников: сборник «Город на Вятке: история, культура, люди», Д. В. Логинова «История транспортного строительства», Ф. Гулямов «История дорожного дела в Вятском крае. XVI-XX вв. Гужевые и автомобильные дороги» , В. Бердинских «История города Вятки», А. Тинский «Улицы, площади, дома. Вятка: страницы истории», статьи В. А. Коршункова «Какими были вятские дороги» и «Ухабы и опрокидывания: тяготы зимних дорожных передвижений в Вятском крае и окрестных землях в прошлые времена», публикации в блоге tornado-84.livejournal.com, статья М. Петуховой «Последние дни губернаторов», статья Н. В. Осиповой «Вятский провинциальный текст в культурном контексте».
Фото на подложке: vk.com/vyatkawalks (автор - Л. Шишкин). Фото1: из брошюры Валерия Федяева «Путеводитель по городу Хлынову конца XVII — XVIII веков» (источник: nabludatel.ru). Фото2: mdregion.ru. Фото3 и 4: tornado-84.livejournal.com. Фото5: kirovnet.ru. Фото6 и 7: adsl.zveronline.ru. Фото8 и 9: tornado-84.livejournal.com. Фото10: pikabu.ru
