С 1 мая у Каринской узкоколейной железной дороги появился новый собственник. Им стала автономная некоммерческая организация «Музей железной дороги». Её руководитель Евгений Стерлин - любитель железных дорог, в прошлом - финансовый директор одной из крупных московских компаний. Не так давно он переехал из Москвы в Кирово-Чепецк, чтобы полностью посвятить себя новому делу. В интервью порталу Свойкировский Евгений рассказал, что планирует сохранить, а что изменить в управлении дорогой и как видит развитие туризма в Каринторфе.
- Поедет ли турист в Каринторф и что ждёт узкоколейку после постройки автомобильного моста
Зачем москвичу чепецкая узкоколейка и что изменится для пассажиров
Расскажите, как вы увлеклись железными дорогами?
Источник видео: Любители Железных Дорог | vk.com/club9642436
Почему вы решили купить железную дорогу именно в Кировской области, а не в других регионах?
- Железную дорогу я искал в течение нескольких лет. Знакомые рассказали о продаже Каринской УЖД. Помимо неё рассматривал вариант покупки узкоколейки в Тверской области, где дорога идёт мимо соснового леса и озёр, и в Краснодарском крае, в горах. Но в других местах собственники отказались от сотрудничества. В Тверской области по узкоколейке возят строительный песок, мне дали понять, что туристы там не нужны. А в Краснодарском крае предлагали только вариант аренды. Но мне он не интересен, потому что сегодня ты раскрутишь проект, а через несколько лет будет новый арендатор. В российской действительности лучше быть собственником, а не арендатором.
Это первая узкоколейка в вашей собственности?
- Да, первая.
Что поменяется для рядовых пассажиров?
- Для пассажиров ровным счётом ничего не поменяется. Цена проезда останется такой же - 22 рубля. Не изменится подвижной состав и суммы субсидий перевозок из бюджета - это порядка 15 млн рублей в год. К сожалению, содержание железной дороги, даже если речь идёт о 10 километрах, - это дорогое удовольствие. В поезде работают как минимум три человека: машинист, помощник машиниста и несколько проводников. Также необходимо содержать штат путейцев и ремонтников, потому что техника старая, довольно часто ломается. Нужно искать запчасти, которые порой даже в Кирове трудно найти. Я на этой дороге пока ничего не зарабатываю и не планирую зарабатывать, у меня некоммерческая организация (основную часть расходов на пассажирские перевозки покрывает субсидия из бюджета Кирово-Чепецка. - прим. ред.). Когда автомобильного моста через Чепцу нет, выручка с узкоколейки доходит до 500 тыс. рублей при затратах на содержание и эксплуатацию дороги в 1,5 млн рублей в среднем за месяц. В декабре не набирается и 100 тысяч рублей, но персонал не уволишь, к тому же ещё прибавляются расходы на отопление депо и вагонов.
С персоналом уже познакомились?
- Конечно. Я познакомился в первый же день. Сначала они тоже были настроены настороженно, но когда получили первый аванс, немного успокоились. К тому же они уже убедились, что я не собираюсь ничего разбирать. Наоборот, я уже купил шпалы и песок для ремонта путей. Ещё до знакомства с персоналом я встречался с местными властями. Я для них тоже был непонятной фигурой - тем, кто может взять и разобрать пути, и для них это будет головной болью, ведь это вопрос транспортной доступности целого микрорайона. Понятно, что руководители Кирово-Чепецка воспринимают вариант содержания дороги каким-то муниципальным учреждением как более надёжный. Но не всегда государство бывает эффективным управленцем и эффективным хозяином. Надо понимать, что у дороги фактически не было хозяина, так как предыдущий собственник - «Вяткаторф» - сдавал в аренду, а арендатор (последним из перевозчиков было ООО «Оскар». - прим. ред.) понимал, что на следующий год он может не победить в конкурсе. То есть почти ничего не вкладывалось, имущество поддерживали в состоянии, достаточном для того, чтобы просто ездил поезд. Постепенно всё ветшало. Сейчас нужно отремонтировать и покрасить вагоны, потому что стыдно возить туристов и местных жителей в таких составах, нужно приводить в порядок депо. Иначе турист скажет: «Зачем я так долго ехал сюда? Чтобы посмотреть на ржавые вагоны?»
Поедет ли турист в Каринторф и что ждёт узкоколейку после постройки автомобильного моста
До покупки вы бывали на нашей дороге?
Как смотрится Каринская УЖД на фоне других сохранившихся узкоколеек?
- Есть узкоколейки, которые на протяжении 50 километров идут по лесу, и это, как мне кажется, быстро надоедает. Техническое состояние Каринской УЖД относительно неплохое по сравнению с другими дорогами. Но в плане туризма, если сравнивать, например, с узкоколейками Краснодарского края, она, конечно, проигрывает. В Краснодарском крае поезд идёт в ущелье, мимо гор и водопадов. Понятно, что для туриста это более привлекательно. В Европе самые популярные среди туристов узкоколейные дороги тоже идут по горной местности. А тут треть пути по Каринской УЖД пролегает через гаражи, из которых на дорогу скидывают мусор.
Но вы всё-таки планируете привлекать туристов.
- Конечно. Для начала должен быть сайт: на русском, английском, китайском языках, обязательно с фотографиями. Сейчас много иностранцев путешествует поездами по Транссибу, через Киров. Не знаю, будет ли это [экскурсии по узкоколейке] востребовано кировчанами, но надеюсь на это.
У нас большие любители исторической экзотики уже ездят, так сказать, дикарями. Мои знакомые, которые там бывали, отмечают деревянную архитектуру. Плюс атмосфера глухой провинции.
- Об этом знаю. Но даже те, кто ездит турами, не заказывают отдельный поезд, они едут в обычном пассажирском за 22 рубля, потому что это дешевле. Заказ отдельного поезда будет значительно дороже, это стоит от 2 до 4 тысяч рублей в час, хотя в некоторых регионах это пользуется спросом. Двое моих хороших знакомых из организаций «Заповедные железные дороги» и «Поезд напрокат» организуют туры по различным железным дорогам: арендуют поезд, делают фотостопы для туристов, устраивают интерактивные мероприятия. Регулярно организуют туры в Свердловскую область, где можно прокатиться по самой длинной в России узкоколейке протяжённостью 149 км. Там очень интересные деревянные мосты, живописные посёлки, где нет даже электричества, непроезжие автомобильные дороги - словом, полная оторванность от цивилизации. Так что Каринторф - это ещё далеко не самое глухое место на карте России. Но у Каринторфа своя изюминка. В посёлок можно добраться в некоторые месяцы и дни только поездом. Москвичу и типичному городскому жителю интересно, что ещё есть такие места.
Бывшее здание клуба в Каринторфе ныне разрушено. Источник фото: vk.com/karintorf
Насколько массовым может стать туризм на Каринской узкоколейке?
- Много туристов в Каринторф не поедет. Москва, Санкт-Петербург довольно далеко. По 250 рублей никто платить не будет, но какую-то выручку туризм может приносить, хотя содержание дороги он не окупит. Туристам интересно не просто прокатиться, им хочется какого-то интерактива, а пока его нет. Например, в Екатеринбурге есть детская узкоколейная дорога, она идёт по парку, с настоящим паровозом. За 2000 рублей можно побыть помощником машиниста, сидя не в вагоне, а в кабине локомотива. У меня в планах к будущему лету сделать открытый вагон, потому что сидеть в железной коробке туристам может быть не очень интересно, а также вагон для перевозки велосипедов. Это уже для местных жителей Кирово-Чепецка, чтобы можно было покататься по Каринторфу (там очень красивые места) и вернуться обратно на поезде, а не ехать по бездорожью. Сам Каринторф тоже мог бы быть интересен в плане туризма, но деревянные здания сейчас активно сносят. К сожалению, многое там уже утрачено. Поэтому какой-то глобальный туристический проект тут маловероятен, но буду думать. Есть, например, планы организовать там музей истории узкоколейных железных дорог.
Может быть, организовать какой-то тур?
- Массовому туристу, насколько я знаю, интересен маршрут по реке Вятке: пройти по реке от Кирова до Слободского, сделать остановку в Кирово-Чепецке. Но после крушения «Булгарии» (в июле 2011 года в Куйбышевском водохранилище затонул электроход «Булгария», в результате чего погибли 122 человека. - прим. ред.) этот вид туризма усложнился из-за требований к безопасности подобных маршрутов, выполнение которых делают такие поездки нерентабельными. К тому же Вятка обмелела. Хотя, конечно, было бы интересно сделать такой маршрут. Вятка красивая, вокруг крутые берега… Туристам это было бы точно интересно.
То есть это пока не конкретные планы, а видение перспектив?
- Да, если честно, в последний месяц мне было не до туризма, так как было очень много бюрократии. Любой туристический объект раскручивается годами. Предстоит большая работа с блогерами, с туристическими агентствами, местными жителями.
Видите ли вы какие-то риски владения подобным объектом?
- Риски да, есть. Например, был случай в воскресенье: тепловоз сломался на перегоне, лопнул ремень. А запасного не было. Я в это время был в Москве, тотчас поехал в единственный круглосуточный магазин, где можно купить такой ремень. Уже на следующее утро я был в Кирово-Чепецке. Риск в том, что техника старая и всего два рабочих тепловоза. Но регулярность перевозок не должна при этом страдать. Ситуация, когда люди не смогут с утра добраться на работу, в школу, к врачу недопустима. Но это не столько риск, сколько головная боль для собственника. Железная дорога не может взять отпуск и остановить свою работу на месяц.
Вы в курсе, что в планах региональных властей построить автомобильный мост через Чепцу?
- Да, я понимаю, что рано или поздно этот мост будет построен. Маловероятно, что бюджет будет содержать после этого узкоколейку, и что выручки от туристической деятельности тоже будет для этого достаточно.
Что тогда будете делать?
- Если не произойдёт чудо, если сюда массово не поедут туристы (хотя я, конечно, буду пытаться их завлечь), дорогу в конечном счёте придётся разобрать. Я абсолютно не горю таким желанием. Как вариант, можно оставить после постройки моста несколько километров путей и музей. Но тут последнее слово за властями и за местными жителями. Как я уже сказал, содержание дороги - недёшевое удовольствие, и во многом от них, а не от меня будет зависеть её судьба.
Предложить новость
С глубочайшим уважением.