«Выгоднее сокращать количество автомобилей». Анатолий Курбатов о перспективах создания велоинфраструктуры в Кирове

«Велосипед - не детская забава, а полноценный вид транспорта»

– Анатолий, на ваш взгляд, приспособлен ли наш город для велосипедистов?

– Думаю, нет. И если брать пятибалльную шкалу, то оценю уровень развития инфраструктуры на двоечку, если не меньше. Причины тому - ямы, шлагбаумы, перепады по высоте при пересечении тротуаров и дороги, обилие бордюров. Лично я в основном езжу по дорогам. Был случай, что подрезали, но при этом большого стресса от перемещения по трассе я не испытываю. Однако большинству такой вариант не подходит, поскольку нет физического обособления от машин.

– Что вы понимаете под велоинфраструктурой?

– Велоинфраструктура – это как минимум выделенные велополосы. Если пользоваться велосипедом, то для большинства комфортное время поездки составляет примерно 30-40 минут. Но без инфраструктуры расстояние такой поездки сокращается, а значит, сокращаются варианты использования велосипеда для поездок.

Я считаю, что пора воспринимать велосипед не как детскую забаву, а как полноценный вид транспорта. В развитых странах до 45% населения передвигаются на велосипедах ежедневно, и 80% людей используют этот транспорт хотя бы раз в месяц. Это огромные числа. В Кирове, например, велосипед есть у 30% населения, но еженедельно ездят на нём менее 5%. Низкий показатель и у городского общественного транспорта Кирова, который долгие годы не развивается. Именно поэтому люди предпочитают личный автомобиль или такси.

Здесь вопрос не в какой-то прихоти, а в банальной экономике. Так, на парковке автомобилю надо 18-24 квадратных метра городского пространства (с учётом парковок и места на дороге), велосипеду - 1,2 кв. метра. Разница в 20 раз по площади. И автомобиль в среднем по статистике перевозит 1.3 человека (среднее количество людей в машине. Огромное количество ездят по одному, часть поездок по 2-3-4 человека. Если разделить количество людей на количество поездок, то получитсяэтот показатель. - Прим. ред.), то есть велосипед намного выгоднее для города, хотя это не настолько очевидно.

В 2011 – 2013 годах в Лондоне проходили исследования, которые показали, что адаптация магазина для велосипедистов поднимает их продажи на 30%. Это была теория. На практике, когда администрация сделала срез данных в районах города, где была создана велоинфраструктура, оказалось, что выручка выросла на 42%. В последующем это повлекло за собой рост стоимости бизнеса, квадратных метров жилья, и от этого город получил весомый экономический эффект.

Также исследования в странах Европы показывали, что автомобилисты оставляют только 20% денег в магазинах вместо ожидаемых бизнесом 70%. В данном случае речь идёт не о гипермоллах, куда ездят закупаться на неделю-две, а о магазинах в черте города. А если учесть создание парковки и её обслуживание, то она ещё больше загоняет бизнес в убыток.

– Вы изучали исследования о взаимосвязи велосипедизации и экономики городов и наверняка какие-то вещи примеряли на Киров. Но ведь не каждый опыт может вписаться в наши реалии. Что из практики зарубежных городов можно было бы реализовать в Кирове?

– Конечно, глупо слепо брать опыт других городов и сразу реализовывать его у нас. С другой стороны, этот опыт показывает нам перспективу. Надо разрабатывать свою практику. К примеру, в Кирове был прекрасный опыт установки велопарковок. Тогда на эту инициативу общественников экс-губернатор Никита Белых выделил 1,3 млн рублей. В итоге на эти деньги в городе установили тысячу парковок. Эти установки пользуются спросом и очень удобны для велосипедистов.

С другой стороны, сейчас проблема для меня как велосипедиста в том, что байк негде оставить у дома. Ставить в квартире возможности нет, поэтому хотелось бы, чтобы в Кирове появились крытые велопарковки. При этом она занимает в пять раз меньше места, чем автомобильная. И если у нас в городе на одну квартиру положено делать одно парковочное место, то про велопарковки - ни слова. И это при том, что машина есть у 21% населения Кирова, а велосипед – почти у 35%. И люди, принимающие законы и постановления, эти цифры не рассматривают.

– Может, чиновники не видят этих цифр...

– На самом деле, это не так. Все наши чиновники регулярно ездят на курсы повышения квалификации. Их «натаскивают», и те вещи, которые я сейчас рассказываю, для них банальны. Они прекрасно знают пример Москвы: там местные власти убрали автомобили из центра города и освободили его от пробок. В результате аренда, стоимость бизнеса и жилья выросла. И это на тех улицах, которые были отремонтированы по программе «Моя улица». Там из четырёх полос оставили одну - и всё, люди пошли, а автомобили поехали. Так что есть положительные примеры и в России. Это просто какая-то упёртость, консерватизм и нежелание развиваться.

В целом, я убеждён, что излишнее количество автомобилей для города вредно: машина занимает слишком много места, от неё много шума, пыли, выхлопов. Это в дальнейшем сказывается на здоровье людей и отражается на тратах в сфере здравоохранения. Кроме того, ежегодно много денег уходит на поддержание автомобильных дорог. Городу это не выгодно. К примеру, если взять все сборы с автомобилей в городе, то с учётом всех налогов и акцизов они составляют 2,5 - 2,7 млрд рублей. При этом чтобы поддерживать автомобильную инфраструктуру в нормативном состоянии - латать дыры, перекладывать участки трассы, нужно 4,2 млрд рублей. Это без развития, просто содержание. Очевидно, что такой ремонт в конечном счёте не окупается.

Поэтому выгоднее сокращать количество автомобилей на дорогах. Под этот транспорт город полностью не построить. У нас есть пример городов, таких как Детройт, которые практически «вымерли» при проавтомобильной политике – там население сократилось с 1,8 до 0,6 миллиона человек – в конце прошлого столетия и население в них только-только начало возвращаться после кардинальной смены курса развития города.

– А Киров перегружен автомобилями?

– И да, и нет. Если брать количество машин в Кирове, то автомобилизация у нас ниже, чем Европе. Ежедневно на улицы города выезжает 43-45 тысяч автомобилей, а общее количество - порядка 55-57 тысяч по зарегистрированным номерам. Но тут дело не в количестве автомобилей, а в количестве ненужных поездок. Во многих случаях люди садятся в автомобиль, чтобы добраться, скажем, до ближайшего магазина или кафе. Хотя могли бы тот же путь пройти пешком или проехаться на велосипеде.

«Главная цель пропаганды – заставить человека думать, что он в меньшинстве»

– Правильно ли я понимаю, что первое, что могут сделать власти, – это заложить n-ную часть средств на велоинфраструктуру в бюджет?

– Верно. Если вспомнить исследования, которые проходили в Лондоне, то на каждый фунт стерлингов, вложенный в велоинфраструктуру, в бюджет города вернулось 13 фунтов. Это произошло за счёт выручки бизнеса и экономии в сфере здравоохранения. 13 фунтов к 1 - это огромные деньги. При нашем бюджете это мог бы быть прорыв.

– Подсчитывали ли вы, во сколько приблизительно может обойтись создание велоинфраструктуры? На примере отдельного района или улицы.

– В ситуации с Кировом, я думаю, что каждые 100 миллионов, вложенные в велоинфраструктуру, через 2-3 года будет отбиваться 250-300 миллионами чистой экономией бюджета. Эти деньги в последующем можно также вкладывать в развитие и ремонт дорог.

– Существует полярная вашей точка зрения, которая гласит, что развитие велодвижения пагубно скажется на экономике города. Её сторонники говорят, что с переходом на велосипеды люди меньше будут тратить денег на частную медицину, не будут платить за бензин, за страховку, техобслуживание автомобиля, потому что этот транспорт им будет просто не нужен. Что вы думаете по этому поводу?

– Мне кажется, что экономика не должна строиться на болезнях людей и ремонтах железных «вёдер», а развиваться на чём-то ином. Кафе, спортзалы, производства - более здоровые отрасли экономики.

Поэтому я за здравый смысл и соблюдение баланса. У человека должен быть выбор, на чём он будет перемещаться по городу.

– В чём залог успешного реформирования городской среды в плане велосипедизации? Деньги? Решительность чиновников? Запросы общества?

– Общественный запрос, конечно. И уверен, что прорывы в данном вопросе возможны. Я много общаюсь с представителями власти и в разговорах с ними отметил, что «проавтомобильно» настроенных чиновников единицы. Остальные привыкли не проявлять инициативу – как идёт, пусть так и идёт. Я думаю, что необходимая инфраструктура в городе может появиться только после нескольких громких аварий с участием велосипедистов. У нас же как в России - пока гром не грянет...

А так велосипедистов много, они общаются друг с другом. Если бы они захотели и им «пригрело», то они бы подъехали к дому Осипова или Ковалёвой одномоментно в несколько сотен человек, и всё сдвинулось бы с мёртвой точки гораздо быстрее. Но у нас даже внутри таких общественных объединений не все находят понимание друг с другом. У нас по телевизору пропаганда, что мы в меньшинстве: либералы – в меньшинстве, велосипедисты – в меньшинстве, читающие – в меньшинстве. И ты себя не ощущаешь в комплексе. Потому что главная цель пропаганды – заставить человека думать, что он в меньшинстве, и при этом создавать мнимое большинство, которое не поддерживает твои цели, но его на самом деле нет.

С другой стороны, если, к примеру, на следующий день взять и сделать велодорожки по всему Кирову, это вызовет массу критики и найдутся противники, которые будут мешать развитию. В этом плане показательным был пример транспортной реформы в Кирове, которая так и не состоялась. Новую схему движения город не утвердил, хотя она, на мой взгляд, даже в процессе разработки была в разы лучше текущей и снимала большинство проблем общественного транспорта. Там было много интересных вещей, как, например, бесплатная пересадка, маленький интервал между автобусами, сокращение дублирования и лишнего перепроезда каждого автобуса. Однако люди уцепились за то, что чиновники уберут их привычные маршруты, приняв это за сокращение количества автобусов. В итоге горожане оказались не готовы к введению новой схемы движения. Хотя её создавали одни из трёх лучших в России разработчиков Минстраса.

Поэтому насколько бы ни были благими цели, им нужна хорошая пиар-компания, подробное информирование и нужный момент. Когда он настанет и общественный запрос наберёт критическую массу, тогда нововведения - неважно, касается это транспортной схемы или велоинфраструктуры, - надо делать сразу. В противном случае город не получит должный положительный эффект.

По теме

 

1735 7

На улице Подгорной не откроют велошколу из-за нехватки денег