23-24 октября в Кирове впервые пройдёт урбанистический форум, на котором приглашённые специалисты в сфере урбанистики расскажут, как сделать город благоустроенным и комфортным. Одним из таких приглашённых гостей станет автор проектов «Город для людей» и «ВЕЛОМОСКВА» Аркадий Гершман.
Два года назад Аркадий Гершман уже выступал в Кирове с лекцией об общественном транспорте и транспортной навигации по приглашению активистов движения «Красивый Киров». На КИРОВ URBAN ФОРУМ он расскажет о современных подходах к созданию удобных улиц. В преддверии форума мы поговорили с Аркадием о «заборной лихорадке» в Кирове и проектировании новых спальных жилых микрорайонов.
Не так давно в Кирове начали массово устанавливать жёлтые пешеходные ограждения (например, на перекрёстке Октябрьского проспекта и Герцена и на перекрёстке ул. Московской и Менделеева. Через несколько дней после установки ограждение снёс автомобиль). В мэрии их называют «действенной мерой обеспечения безопасности дорожного движения, так как пешеходы не всегда ориентируются на светофор, стремясь сократить путь«. Ссылаются на опыт Москвы и других городов. Есть ли какие-то исследования, подтверждающие их эффективность?
- Нет, таких исследований нет и, более того, они не ведутся. Действительно, около перекрёстков со светофорами и «зебрами«, а также возле детских учреждений по ГОСТам должны быть заборы. Долгое время это носило рекомендательный характер, но сейчас это требования. Однако нужно понимать, что это не панацея. Во время комплексной реконструкции в Москве убирают абсолютно все заборы, но вместе с этим создают безопасную инфраструктуру: пешеходные переходы там, где они должны быть, сужают полосы движения и так далее - в общем, делают так, чтобы ездить по улицам на большой скорости стало некомфортно. Все эти способы в комплексе позволили повысить безопасность. При этом время проезда тех или иных участков каким было, таким и осталось, а в некоторых случаях даже выросло.
Пешеходные ограждения на Октябрьском проспекте. Фото: Роман Новиков.
То есть статистически подтвердить, что на участках с пешеходными ограждениями снижается число ДТП, невозможно?
- Та статистика, которая имеется сегодня, в принципе не даёт возможности определить причину аварии и способы, как её устранить, потому что она очень поверхностная и её сложно анализировать. Если бы каждая авария расследовалась как отдельное преступление и анализировалась с точки зрения инфраструктуры, определить это было бы возможно. Но сейчас ГИБДД собирает информацию о ДТП иного характера: кто в кого врезался, какое было время суток, было ли освещение, была ли рядом школа, освещена ли дорога и всё. Стоит цель не разобраться, кто виноват, а кого обвинить. Естественно, при таком подходе в авариях никогда не будут виноваты проектировщики, которые спроектировали улицу таким образом, что она провоцирует людей совершать ошибки. Не будут виноваты и сами гаишники, которые сами требуют установки этих пешеходных ограждений. Хотя были случаи, когда машины в них врезались, в результате заборы рассыпались, их элементы разлетались в разные стороны и убивали людей. Получается, что мы не знаем, эффективны эти заборы или нет. Хотя эксперты сходятся во мнении, что они всё-таки неэффективны, потому что делают быструю езду комфортной. А чем выше скорость транспорта, тем у пешехода выше вероятность погибнуть, попасть в аварию и пострадать, потому что времени на реакцию у водителя становится меньше.
Получается, ограждения - это, скорее, минус и пешеходов они никак не защищают?
- Они призваны не защитить пешеходов, а обеспечить быструю езду автомобилистам, чтобы оградить их от людей, которые выходят на проезжую часть. Бывают просто идиотические ситуации, когда заборы идут вдоль парковок. Вроде как стоит цель убрать людей с проезжей части, но получается, что люди не могут попасть на тротуар с этой самой парковки. Например, город Урюпинск смог доказать в суде, что у него нет возможности ставить эти ограждения. Они нашли коллизию в ГОСТах и доказали, что под тротуарами проходят коммуникации, что главный принцип - это безопасность дорожного движения и что заборы должны появляться только в очагах аварийности, а не на каждом перекрёстке. Соответственно, эти заборы не уродуют город, не расходуются бюджетные деньги на их содержание. Хотя, конечно, доказать в суде, что ГИБДД или муниципалитет не правы, довольно сложно.
А что насчёт жёлтого цвета этих заборов. Это нормально?
- С точки зрения городского дизайна и архитектуры это полное убожество. Такие городские элементы красят в чёрный цвет, чтобы они не выбивались на фоне улицы и не засоряли собой визуальную среду. Это вопрос архитектуры. Если вам будут говорить, что это вопрос безопасности, то скорее всего это не так, а просто чья-то «хотелка».
Почему у нас почти всегда решения, касающиеся транспортной инфраструктуры - установка ограждений, обустройство подземных или надземных переходов, принимаются в пользу и для удобства автомобилистов, а не других участников дорожного движения - пешеходов и велосипедистов?
- Так сложилось исторически. Долгое время у нас в стране был такой экономический строй, при котором у каждого человека не было возможности купить автомобиль. Затем такая возможность появилась. Это начало восприниматься как «автомобильное право«, что у каждого есть право ездить, парковаться, где хочется, и так далее. Сложился такой психологический симптом как «автомобилист первого поколения«. Люди видят в автомобиле не просто вещь, а привилегированное право. Этому, в том числе, подвержены многие чиновники. Они не видят других альтернатив, потому что мало изучают международный опыт и в принципе не интересуются этой темой.
Плюс есть такой орган как ГИБДД, который вроде как должен отвечать за безопасность движения, но при этом прямо из названия (до 1998 года ведомство носило название Госавтоинспекция. - прим. ред.) понятно, что основное внимание сосредоточено на автомобилях. Произошла подмена понятий. Вместо специалистов в области транспорта у нас появились гаишники. Их стали везде приглашать, слушать. У них есть определённое видение и его стали воспринимать как по умолчанию правильное. Вдобавок к этому на протяжении последних 20-30 лет людям постоянно говорили, что улица - это дорога, что если добавить одну полосу, то все поедут. Как будто других проблем в городе в сфере транспорта не существует. Сейчас очень сложно сломать это видение и убедить людей, что есть другой путь развития и он, наверное, лучше, потому что сейчас с городами явно происходит что-то не то. Это не какой-то уникальный путь. Его проходили страны Европы и США в прошлом веке. У нас просто получился отложенный эффект. Видимо, история не учит людей, и нужно всегда всё проходить самим, а не учиться на чужих ошибках.
Хотелось бы вернуться к теме заборов. В последние дни в Кирове обсуждают забор вокруг Кировской областной клинической больницы, к прутьям которого приварили шипы. Дело в том, что до 2017 года через территорию учреждения был сквозной проход от одной улице к другой. Потом его закрыли, но люди всё равно перелезали через забор. Руководство называет несколько причин закрытия прохода: меры антитеррористической безопасности, наличие вертолётной площадки, и что в принципе территория больницы должна быть закрыта от посторонних. Как вы считаете, можно ли было в данном случае принять какое-то компромиссное решение?
- Людям в принципе свойственно ходить по самому короткому пути. С учётом того, что больница является общественной территорией, а не частной, а значит, финансируется из общего бюджета, естественно, вот так просто взять и закрывать проход - это очень колхозный метод решения проблемы. Непонятно, с чего вдруг из-за наличия вертолётной площадки нужно всё закрывать. Насколько я знаю, вертолётные площадки есть много где и их не обносят каким-то периметром. А то, что к прутьям приварили шипы, зная, что люди продолжают лазить, я считаю, это античеловечное решение. Мне кажется, человек, который распорядился сделать это, поступил не очень гуманно. Учитывая, что это больница, которая по идее должна помогать людям, поступать таким образом - наверное, не лучший вариант.
Фото: t.me/stroim_kirov
Непонятно, чем помешали люди, которые шли транзитом через эту территорию. Если конкретно в этом месте нельзя использовать проход, возможно, можно сделать его в другом месте? Это был бы компромиссный вариант: убрать забор и сделать оборудованный путь, объяснив людям, почему сделано именно так. Что касается требований антитеррористической безопасности, то заборы не имеют никакого отношения к защите от террористов. Скорее, наоборот, если кто-то проникнет внутрь, а, как показывает практика, сделать это просто - несмотря на наличие забора - из-за него же у людей будут проблемы с тем, чтобы покинуть территорию. Можно вспомнить теракт в Волгограде, когда на входе в вокзал подорвали бомбу перед забором.
У профессора ВШЭ Сергея Медведева есть лекция о «русской заборности», в которой он делает вывод, что заборы - это символ непрозрачного общества. Например, в Алма-Ате в прошлом году проходила антизаборная кампания. Руководствовались там как раз этой идеей. Есть ли в России пример подобных кампаний?
- В Москве года два назад начали убирать заборы из дворов. Про улицы я уже говорил. Есть местное постановление, которое говорит о том, что заборы не должны быть глухими, и что они должны просматриваться. Судя по последним заявлениям главного архитектора Москвы Сергея Кузнецова, намечается новый виток этой борьбы. Он прямо сказал о том, что наличие заборов в городе - это свидетельство какой-то ошибки: управления, застройки и так далее. Кузнецов говорит, что так вопросы решать не надо: город - это не деревня, где каждый может поставить забор и жить внутри четырёх стен. Это более сложный организм. Как показывает практика, снос заборов идёт всем только на пользу.
И в чём эта польза заключается?
- Всё зависит от того, о каком именно «озаборенном» месте идёт речь. Где-то после демонтажа забора люди смогут быстрее пройти, где-то повысится безопасность, где-то просто не будет страдать вид улицы. Есть очень много вариантов.
Вы в блоге много пишете о проектировании улиц и жилых районов и являетесь последовательным критиком однотипных спальных районов. В Кирове в 2016 году смотрели один из новых спальных жилых районов. Насколько близко успели с ним познакомиться?
- Обычно такие проекты после прохождения определённого времени, как правило, 10-20 лет, становятся большой головной болью для всего города, потому что становятся эпицентром социальных проблем. Они наименее устойчивы во времени. Если происходит какой-то кризис и население массово начинает уезжать из города, такие районы быстро заселяются различными маргинальными личностями. Возникает ситуация, когда обычные жители не могут улучшить свои жилищные условия, так как всё жильё однотипное. Некоторые будут искать квартиру в историческом центре. Но, как показывает практика, иногда люди просто сбегают из города из-за того, что нет нормальных условий для жизни.
При проектировании новых районов, во-первых, надо перестать ориентироваться на советские нормы и генпланы, потому что мы живём в другое время и запросы у нас качественно отличаются. А во-вторых, нужно смотреть не только на то, сколько мы сможем сдать квадратных метров в этом году, а планировать, что у нас будет с городом через 20, 50, 100 лет. Потому что дома строятся не на пятилетку.
Чистые пруды
ЖК «Салют» на ул. Заводской. Фото: vk.com/zavodskaya_kirov
Микрорайон Зиновы. Фото: vk.com/zinovi43
Почему в Москве сносятся пятиэтажки в рамках реновации? При том, что у них даже не вышел срок жизни. Да потому, что они совершенно не отвечают тем критерием качества, которые есть сегодня. Они становятся головной болью, и их действительно надо заменять. Их, как правило, невозможно перестроить, либо это стоит настолько дорого, что проще построить дом рядом.
В перспективе 50-ти или даже 100 лет что ждёт подобные микрорайоны? Там упадёт стоимость жилья? Или их придётся сносить?
- Вся проблема кроется в социальном устройстве. Когда мы строим хороший район, в котором живут как бедные, так и богатые, чтобы каждый мог подобрать что-то для себя, чтобы среда, которая есть вокруг домов, не была просто асфальтовым полем, а была общественным пространством, где хочется проводить время. Чтобы зона комфорта людей не ограничивалась порогом квартиры, а чтобы была распространена на весь двор и район. Чтобы это случилось, жильё должно соответствовать определённым принципам. Сейчас этого нет.
На первых порах, когда есть большой спрос, покупают всё подряд. Но покупка квартиры - это, как правило, самая крупная инвестиция в жизни человека. И, как и любая инвестиция, со временем она должна расти в цене, иначе эта инвестиция сомнительна. Однотипные спальные районы такой гарантии дать не могут и начинают лишь терять в цене. В Москве, например, был период искусственного спроса, когда люди покупали всё подряд. Но потом ситуация изменилась и инвестиции начали падать. Потому что искусственный поток прекратился и сейчас такие дома иногда стоят полупустыми. Отапливать и содержать их, соответственно, невозможно, потому что никто не получает деньги с пустых квартир. В итоге в них начинают заселяться маргинальные личности, потому что это самоё дешёвое жильё, и привлечь туда кого-то ещё практически невозможно, потому что это жильё не отвечает современным требованиям безопасности и комфорта. Получается, что те люди среднего класса, которые жили в этих домах раньше, вынуждены переезжать, так как им в таких условиях становится ещё более некомфортно.
Разорвать этот порочный круг практически невозможно. Если не решить проблему очага, этот очаг начнёт разрастаться. Как показывает мировая практика, такие районы действительно наиболее подвержены опасности. Мы можем для сравнения посмотреть на исторические центры наших городов, которые строились как для жилья, так и для бизнеса, они как были востребованы 100 лет назад, так востребованы и сейчас. Пятиэтажки ещё можно снести, а вот снести 17-этажный дом не сможет позволить себе, пожалуй, даже Москва.
Жильцы панелек-новостроек обычно говорят, что им всё нравится. Единственное: просят построить социальные объекты.
- Потому что люди вложили деньги, а вы им говорите, что они сделали ошибку. Из-за этого меня многие ненавидят. Но надо понимать, что я так говорю не из-за вредности - что я якобы тоже хотел бы здесь жить, просто у меня денег нет - а потому, что у меня есть багаж знаний и представление о том, что здесь будет в будущем. Но деньги-то люди вложили уже сейчас, и многие будут расплачиваться ещё 20 лет. Конечно, первая реакция - это гнев и атака. С точки зрения психологии это абсолютно нормально.
Но есть ещё такой момент. У жилья есть несколько функций. Первая - кров, защита от осадков и холода, туалет внутри, горячая и холодная вода. Это неплохой набор, если сравнивать со странами Африки. И многие жители России всё ещё имеют удобства на улице, в их домах протекают трубы и так далее. Поэтому переезд в панельный спальный район воспринимается ими как улучшение жилищных условий. Точно так же можно сказать о молодых семьях, которые переезжают из комнатушки в доме родителей. Да, это улучшение жилищных условий. Но вообще-то у жилья есть другие функции. Оно влияет на наше поведение, образ жизни (ходим мы пешком или ездим на машине), самоидентификацию. В этом плане у типичных спальных районов есть потолок и он довольно низкий. Но сейчас об этом многие просто не думают.
То есть осознание придёт тогда, когда возрастут требования к жилью?
- Если человек поездит по миру или просто посмотрит, что можно жить иначе, что существует более качественное жильё за ту же цену. Или когда родится ребёнок, и окажется, что гулять в районе негде. По ходу жизни представление о жилье может меняться. Понятно, что большинство людей подвержены психологии выбора типовой коробки: когда дедушка жил в типовой коробке, родители жили в типовой коробке, и человек родился в типовой коробке. А в детстве всё кажется лучше. На психологическом уровне кажется, что жить так нормально. Но, опять же, со временем это может измениться и придёт понимание, что что-то не так.
Если мы посмотрим, как изменились жилищные проекты в Москве за последние 10 лет, мы увидим, что требования к жилью очень изменились. Раньше главным критерием была возможность оставить машину у подъезда. Сейчас требование - отсутствие машин во дворах, потому что люди поняли, что можно жить лучше. Как ни странно, цена постройки дома с неплохой архитектурой, подъездом на уровне земли, удобными лифтами и так далее примерно такая же, как у панельки 1985 года. Необязательно для того, чтобы жить в доме, где во дворах нет машин, покупать жильё бизнес-класса. Это вопрос масштабирования местного рынка. Если в город приходит адекватная компания, которая умеет за недорого строить хорошее жильё, местные компании либо банкротятся, либо начинают искать специалистов из Польши или Нидерландов, которые быстро учат их, как не надо строить жильё. А когда появляются примеры хороших недорогих домов, ещё быстрее начинают обесцениваться коробки в типичных спальных районах.
Как можно решить проблему однотипных спальных районов, не прибегая к сносу?
- Как правило, точечно достраивают другие дома. Условно, есть микрорайон с однотипным жильём, и там же строятся дома, иные по архитектуре и качеству квартир. То есть создаются условия, чтобы в микрорайоне жили разные люди: по доходам, по взглядам на мир и так далее. И вот это ещё может как-то затормозить или предотвратить социальную катастрофу. Как ни странно, жители, скорее всего, будут против точечной застройки. Но, как показывает практика, как инструмент она возможна. В своё время в Восточной Германии после объединения сносили целые жилые кварталы и на их месте строили что-то другое.
23 октября в 16 часов Аркадий Гершман в рамках КИРОВ URBAN ФОРУМ прочитает лекцию «Улицы для всех - создаём безопасную и удобную среду». Мероприятие пройдёт Детском космическом центре на ул. Преображенской, 14. На следующий день Аркадий проведёт мастер-класс по современным подходам к созданию городской среды «Третий не лишний« на примере улицы Спасской от Октябрьского проспекта до ул. Лесной. К участию приглашаются жители, активные горожане, профильные специалисты, сотрудники ГИБДД и проектных организаций. Начало в 10 часов в учебном корпусе №11 ВятГУ (Инженериум) по ул. Преображенской, 41. Вход свободный.
