«Надо искать выходы из ситуации». Первое интервью владельца «Вяткаавиа» после крушения вертолёта

«Вяткаавиа» существует с 2011 года. Последние двенадцать лет она занималась санавиацией в Кировской области – возила медицинские бригады в отдалённые районы для оказания помощи больным, транспортировала жителей дальних деревень в Киров. Однако после крушения вертолёта Ми-2 в октябре 2024 года компания отказалась от сертификата эксплуатанта. О жизни и планах после трагедии рассказал Олег Кочкин.

Формат работы «Вяткаавиа»

– Олег, вы много лет связаны с авиацией. Вы сами когда-нибудь управляли вертолётом или самолётом?

– Нет, был только на месте пассажира.

– Из любви к авиации у вас появилась компания «Вяткаавиа». Но есть и ещё одна авиакомпания в Сыктывкаре. Почему там?

– Вторую авиакомпанию «Парма» я создал три года назад. Раньше мы работали только в Кировской области, потом стали появляться заказы в Коми. Спустя некоторое время мы поняли, что заказов в Коми больше, чем в Кировской области. Поэтому я решил создать компанию в Сыктывкаре.

– «Вяткаавиа» несколько лет выполняла заказы по санавиации. Но после трагедии осенью 2024-го добровольно отказалась от сертификата эксплуатанта [документ дает право совершать полёты воздушным суднам - Прим. Ред]. Почему?

– На это есть три причины. Первое. После авиакатастрофы была проверка Ространснадзора. Это далеко не первая проверка надзорного органа, и любая проверка любой авиакомпании заканчивается предписаниями и выявленными нарушениями. И у нас их нашли. Конечно, нам дали время на их устранение, но с учетом трагедии, компании не дали бы покоя.

Второе. Погиб Валентин Комлев, который был заместителем генерального директора по организации лётной работы. Это человек, которому подчинялись все лётчики, он выписывал задания на полёт и контролировал их работу. Такой руководитель должен быть в любой авиакомпании, и без него компания существовать не может. К большому сожалению, он погиб и быстро заменить его другим человеком не было шансов.

Третье. На волне общественного резонанса после авиакатастрофы «Росавиации» нужно было срочно отчитаться о принятых мерах, нужна была чья-то «кровь», надо было срочно кого-то наказать. В ведомстве нам прямо сказали: «Пишите заявление сами, либо жизни вам мы всё равно не дадим».

– Была возможность вернуть право на полёты?

– Нет. Учитывая весь контекст, бороться за сертификат в тот момент не было смысла.

– Известны предварительные причины авиакатастрофы?

– Пока нет, рано. В среднем расследование подобных дел длится полтора года. У нас была авария самолета в 2018 году, и тогда расследование продолжалось три года.

– Несмотря на отсутствие разрешения на полёты, «Вяткаавиа» продолжит работу?

– Да, но в более усечённом формате. Изначально у компании было два сертификата. Один – на техническое обслуживание, второй – на выполнение авиационных работ. Из-за отсутствия последнего сертификатам мы не могли использовать два вертолёта, которые числилась за «Вяткаавиа». Чтобы воздушные судна продолжали летать, мы расширили сертификат у «Пармы» и включили вертолёты туда.

В итоге за «Вяткаавиа» не числится никакой техники. Сейчас это только организация по техническому обслуживанию воздушных судов. При этом сами вертолёты находятся в Кировской области и будут работать только в нашем регионе.

– Сложно было расширить сертификат «Пармы»?

– Да, на это ушло два месяца.

– В чём сложность?

– Надо было переработать три главных документа: руководство по производству полетов, программу подготовки членов лётного экипажа, систему управления безопасностью полётов. Мы их выпустили в новой редакции. С добавлением вертолётов количество документов выросло в два раза. Отправили всё на проверку в «Росавиацию», получили замечания, устранили их. Плюс вертолёты же в лизинге. Надо было с лизингодателя получить разрешение на передачу техники в новую компанию.

– Были мысли закрыть «Вяткаавиа»?

– Нет, для меня это равносильно тому, чтобы просто лечь и умереть. Надо искать выходы из ситуации. Я принял решение переводить вертолеты в другую компанию, и не сомневался, что мы его реализуем. Просто времени и сил потребовалось много.

«Общения [с властями] стало больше»

– Как происходил процесс выстраивания диалога с профильными чиновниками после авиакатастрофы?

– Налаживать контакт необходимо и мы делали это постоянно. Потому что это наши заказчики, они платят нам деньги. Вы же не пойдете, скажем, в парикмахерскую к кому попало. Также и чиновники. Мы в этом бизнесе с 2011 года, постоянно общаемся, находимся в контакте несмотря на трагедию.

– То есть общение не прекратилось?

– Нет, даже наоборот. Общения стало больше.

– Это плюс для вас?

– Трагедия не может быть плюсом. Но в части качества общения ничего не ухудшилось. Была трагедия, все всё понимают. Людей жалко. Погибли лучшие врачи в санавиации. Одна из погибших только что пришла в санавиацию, и в тот день она не должна была лететь. Она сама попросилась, мол, давайте я слетаю. Серьезная утрата.

– «Вяткаавиа» помогала финансово родственникам погибших?

– Мы страховали всех врачей на два миллиона рублей. Плюс, насколько я знаю, они получили по миллиону от области, плюс по миллиону от соцстраха. То есть, порядка четырёх миллионов. И это не считая расходов на организацию похорон.

– Вы были на похоронах?

– Да, конечно. Похороны, силами правительства, были хорошо организованы. Приезжал губернатор. Проститься с врачами пришло большое количество людей. Некоторые стояли в очереди два часа.

– К вам на похоронах подходили родственники погибших с претензиями?

– Нет, всё было достаточно мирно, но, конечно шептания были, мол, на старом вертолёте врачей отправили… Да, вертолёт действительно был 80-х годов выпуска. Но дело в том, что по статистике нет связи между вероятностью катастрофы и годом выпуска.

– На момент вылета вертолёт был полностью исправен?

– Да, он прошёл обслуживание перед вылетом. На понимание: каждые шесть лет вертолёт проходит капитальный ремонт. Это когда его разбирают до последнего винтика, остаётся только фюзеляж [корпус вертолёта, – Прим. Ред]. С него смывают краску до металла и смотрят, в каком состоянии конструкция. Все, что надо менять, заменяют. Все приборы, которые сняты, проходят через ремонт, и потом это всё обратно собирается. По сути, это как строить новый вертолёт каждые шесть лет. Поэтому и нет разницы, когда выпущены воздушные судна. Людям, к сожалению, это не объяснить. Они считают: вертолёт старый, поэтому он разбился.

– А другие два вертолёта как давно проходили капитальную проверку?

– Один из «Ансатов» полностью разбирали в прошлом году. Но не потому, что это было запланировано, а потому что завод-изготовитель разрабатывал бюллетень по продлению межремонтного ресурса.

– Что это значит?

– У Ми-2 после капремонта межремонтный ресурс – 6 лет или полторы тысячи часов. После этого срока вертолёт ставят на капремонт. У «Ансата» было 8 лет и 3000 часов. Позже ресурс продлили до 10 лет и до 4000 часов. Но для этого его пришлось полностью разобрать.

К нам приезжала обширная делегация. Среди них: представители завода-изготовителя, Росавиации, НИИ гражданской авиации, научного центра имени Громова. Специалисты буквально с лупой изучали вертолёт. Но не потому, что это было нужно, а потому что завод нас попросил. У нас самый большой налёт среди всех «Ансатов» в стране. Изготовителю надо было разобрать и посмотреть, что происходит с вертолётом с самым большим налётом. Они разобрали. Сказали, всё хорошо.

– СМИ пишут, что Ространснадзор выявил «нарушение в части организации безопасности полётов». О здесь чём речь?

– Это стандартная формулировка. Любая проверка этого ведомства сопровождается этой фразой. Ространснадзор – это структура с большим штатом «проверяющих». Если кто-то из них приедет в авиакомпанию и не найдёт нарушений, – значит плохая проверка. Поэтому такого не бывает никогда.

Новый подрядчик – новые проблемы

– Сейчас работы по санавиации в Кировской области выполняет другой подрядчик. Вы, получается, в регионе остались не у дел?

– Да, подрядчик сейчас другой – Национальная служба санитарной авиации (НССА). Но ситуация с ними, к сожалению, не очень хорошо развивается. Подрядчик почти не летает. После совещания у зампреда правительства области было принято решение передать заявку нам, если подрядчик снова не летит.

– То есть, у вас с профильным ведомство всё завязано на устных договоренностях?

– Нет, работаем по разовым контрактам, так как ситуация там безвыходная. Для понимания: новый подрядчик совершил в январе два вылета. За последние пять лет мы делали в среднем по 25 вылетов в январе. За два месяца – январь, февраль – мы обычно 50 вылетов совершали, а НССА всего семь.

– Чем они это объясняют?

– Объяснение у них одно: «Нет погоды». Но в 40-50% случаев мы бы полетели. Погода была. Просто эта государственная структура по совершенно непонятной мне причине не заинтересована летать.

– А как профильное ведомство реагирует на подобное?

– Плохо, без мата их уже не вспоминают. Сейчас летаем по разовым контрактам. Буквально на следующей неделе должны быть следующие торги по санаваиации. Будем участвовать.

На месте заказчиков я бы, конечно, расторг контракт с НССА. Но дело в том, что нынешний подрядчик - это структура «Ростеха», которую курирует Анатолий Сердюков. Хорошо бы лишний раз не ссориться на таком уровне, это не очень полезно для региона. Поэтому власти нашли такое решение.

– По силам вам будет выполнять контракт? Вы, получается, лишились вертолета Ми-2…

– Разбившийся Ми-2 летал по областному контракту. «Ансаты» летают по федеральному контракту. Там Ми-2 не могут быть задействованы, так как по условиям вертолёты должны быть новые, отечественные.

– Есть планы закупать вертолеты?

– Да, есть. Хотим закупить один «Ансат» в первом полугодии 2025 года.

– Автомобили покупают в автосалонах, а вертолёты?

– У лизингодателя. В нашем случае это государственная транспортная гигантская компания (ГТЛК). Гигантская компания, которая в лизинг сдаёт атомные ледоходы, поезда целыми эшелонами, речные суда, вертолеты, Суперджеты. Последняя цена одного вертолёта – 500 миллионов рублей.

– Это не только для меня шок, но и для вас?

– Да, потому что предыдущие вертолёты мы брали по 220 миллионов.

– Когда вы покупали вертолёт последний раз?

– В 2018-м году. Проблема с этими вертолётами в том, что двигатели там канадские. Они сейчас не поставляются, не ремонтируются.

– Какой получается сейчас авиапарк у «Пармы»?

– Два «Ансата» и 10 самолётов.

– В Кировской области будут только вертолёты?

– Нет, самолёты - по лесопатурлированию. Вертолёты – это только санавиация, и только Кировская область.

Управленцы в авиации – штучные специалисты

– В авиакатастрофе погиб Валентин Комлев. Кем он был для вас?

– Он был и соратником, и учителем. У него гигантский авиационный опыт. Большую часть из того, что я узнал про авиацию, я узнал от него.

– Каким он был человеком?

– Человек абсолютно безотказный. Если нужно было лететь – день, ночь – неважно, никогда он не сказал, что устал или не может. Абсолютно безотказный человек. Грамотный специалист.

– Насколько сильно изменилась работа в «Вяткаавиа» после трагедии?

– По сути никак не изменилась. Все люди остались на своих местах. Сокращений не было. Сейчас работает 14 техников. Лётчики на самолётах так и остались. Перешли только вертолетчики из «Вяткаавиа» в «Парму».

– В России во многих сферах кадровый голод. В авиации есть такая проблема?

– В авиации всё немного по-другому. Найти лётчиков можно, а вот грамотных управленцев – сложно. Они– штучные специалисты. Их по стране всего порядка 200 человек от силы. Мы искали управленца полтора месяца, но всё тщетно. В итоге решили переучивать, растить свои кадры. Человек, который был у нас начальником штаба, встал на место Комлева. А на место начальника штаба взяли другого лётчика.

– Какие планы строите по развитию «Вяткаавиа»?

– Пока никаких. Она теперь только компания по техническому обслуживанию. Ей и останется.

– Что думаете по развитию авиамаршрутов из Кировской области?

– Прошлый год пассажиропоток «Победилово»был больше, чем лучший год в советское время. Считаю, это замечательным достижением для нашей области. То, о чем я много лет мечтал.

Очень хочется, чтобы у нас был международный аэропорт. Чтобы можно было слетать в Турцию или Египет. Посмотрите другие сопоставимые аэродромы, например, Сыктывкар. Город в два раза меньше Кирова, но аэропорт международный. Кировской области есть к чему стремиться.

– «Победилово» серьёзно обновили, облагородили территорию, сделали платную парковку. Чего ещё, на ваш взгляд, не хватает аэропорту?

– Очевидно, что назревает необходимость строительство нового терминала. Пассажиропоток скоро будет превышать физические возможности аэропорта. Больше людей не втиснешь в те площади, больше рейсов не примешь, самолёты некуда ставить. И надеюсь, что терминал будет. Но это гигантские деньги, вряд ли Кировская область это потянет. Если только федерация поможет. Будем на это надеяться.

Фото: Свойкировский/Евгения Лубнина

По теме

 

930 3

Росавиация аннулировала сертификат «Вяткаавиа»