Транспортный аналитик Александр Егоров рассказал, почему нужно делать ставку на автобусы и троллейбусы и почему мэры городов чаще всего поступают наоборот.
На следующей неделе в Кирове впервые пройдёт урбанистический форум. 23-24 октября приглашённые специалисты в сфере функционирования и развития города расскажут, как можно сделать пространство благоустроенным и комфортным. В преддверии форума мы коротко поговорили с заместителем начальника отдела по оптимизации движения общественного транспорта ГУП «Мосгортранс» Александром Егоровым об идеальных городах и вечной убыточности общественного транспорта.
В каких городах России система транспортного обслуживания, на Ваш взгляд, выстроена наиболее логично и удобно для людей?
— Идеальной транспортной системы в России пока не существует по разным причинам. За последние 15 лет резко скакнула автомобилизация, а сдерживающие инструменты — в первую очередь, выделенные полосы и платные парковки — мы пока не научились идеально применять. Нет даже толковой нормативной базы в этих направлениях. Система неплохо выстроена в Казани и Москве. Пытаются к этому идти Екатеринбург и Краснодар, но пока буксуют.
Почему надо делать ставку на общественный транспорт?
— Автомобили заполонили города, забрали общественные пространства и тротуары под парковки, и их число продолжает расти. Единственный способ сохранить стабильность транспортной системы — притормозить рост автомобилизации за счёт развития транспорта большой вместимости.
Делая ставку на общественный транспорт, в городе-полумиллионнике, таком, как Киров, например, нужно отдавать приоритет автобусам-троллейбусам или маршруткам?
— Максимальный приоритет нужно отдавать общественному транспорту особо большой вместимости: автобусам и троллейбусам-гармошкам. Маршрутки (а точнее, маленькие автобусы) тоже должны остаться, но лишь на подвозящих маршрутах, без прохождения с одного конца города в другой через центр. При этом сами маршрутки в текущем виде должны исчезнуть, перейдя на оплату транспортной работы из общей суммы оплаты проезда транспортному оператору. И само собой, должен быть единый проездной на все виды транспорта, включая маршрутки.
Обязательно ли вводить отдельные полосы для общественного транспорта, или это необходимо только для мегаполисов?
— Размер населения не влияет на ввод или не ввод выделенных полос. Ключевые параметры в этом вопросе — наличие транспортных заторов и превышение числа потенциальных пассажиров общественного транспорта над средней провозной способностью полосы движения личного транспорта. То есть если при заданной интенсивности движения на конкретной улице на автобусе может проехать больше человек, чем на личных авто, значит выделенные полосы нужно вводить.
Какое время ожидания общественного транспорта можно считать нормальным? Например, 20 минут на остановке — это слишком долго или терпимо?
— Нормальным временем ожидания для магистрального, часто ходящего маршрута можно считать 5-7 минут. Для прочих — 10-15 минут. Двадцать минут — это плохой показатель, но и он допустим на отдельных маршрутах с низким пассажиропотоком.
Как можно сделать общественный транспорт более привлекательным для людей? В чём может быть интерес городских властей, ведь общественный транспорт, по сути, убыточен?
— Больницы намного больше убыточны, но вы же не будете предлагать их закрыть, оставив только частные клиники? Обеспечение качественного транспортного обслуживания населения — такая же базовая функция администрации. Заинтересованности у властей может быть две. Первая — это привлечение высококвалифицированных специалистов из других городов. Например, я с удовольствием переехал бы жить в Екатеринбург или Краснодар, но ни за что не перееду в Воронеж или Челябинск, где превалирует проавтомобильный тренд в развитии города, ведущий в никуда.
Вторая заинтересованность в России не работает в условиях отсутствия демократических выборов и парламентской республики. Я имею в виду недовольство жителей транспортными проблемами. Сейчас оно не выливается ни во что. В демократических странах жители могут возмутиться и вынудить мэра решать транспортные проблемы. У нас в большинстве городов мэры назначаются либо выбираются из узкого круга людей, чаще всего депутатов.
Может ли этот проавтомобильный тренд быть оправдан для отдельных городов? Например, слишком протяженных или, наоборот, слишком маленьких?
— Сам тренд не может — новые современные способы мобильности гораздо эффективнее личного автомобиля: будь то общественный транспорт, велосипед или каршеринг.