В рамках первого урбанистического форума специалисты в сфере транспорта рассказали, какие решения полезны и бесполезны для транспортной политики города.
23 октября в рамках кировского урбанистического форума обсуждались транспортные проблемы городов: пробки, безопасность дорожного движения, работа общественного транспорта. Лекции о том, как правильно выстраивать транспортную политику города, пришли послушать чиновники, сотрудники ГИБДД, общественные активисты и журналисты.
Транспортный эксперт международного консалтингового бюро в области транспортного планирования MIC Senior Илья Петушков прочитал лекцию «Новая мобильность: общественный транспорт и почему он нужен городам», заместитель начальника отдела по оптимизации движения общественного транспорта ГУП «Мосгортранс» Александр Егоров рассказал о современных инструментах транспортной политики — выделенных полосах и платных парковках.
Илья Петушков
Илья Петушков отметил, что первыми в истории с проблемой пробок столкнулись жители США, где впервые в мире началось массовое производство автомобилей. Из-за того, что власти при городском планировании начали ориентироваться на автомобилистов, некоторые исторические города полностью утратили свой облик, так как требовались новые площади для дорог и парковок.
- Проблему нехватки пространства на улицах решает только большой транспорт, другого способа перевозить большое количество людей на ограниченном пространстве нет. Это общественный транспорт. Никакие новые технологии не позволят решить проблему ограниченности пространства. Это проблема из области геометрии, — отметил Илья Петушков. — Геометрия во всех культурах и во всех странах работает совершенно одинаково и ей абсолютно всё равно, что вы о ней думаете. <…> Есть такой тезис: давайте расширим дорогу, ещё одну полосу добавим и так далее. В Челябинске сделали целую дорожную революцию. Взяли все городские улицы, убрали все деревья, расшили дорогу от здания до здания и почему-то теперь удивляются, что ничего [хорошего] не случилось. Это никогда на системном уровне не поможет решить проблему.
Проблема заключается в так называемом индуцированном спросе, суть которого не понимают люди, не занимающиеся транспортным планированием. Концепция индуцированного спроса заключается в том, что если людям становится проще и дешевле что-то делать (в данном случае — передвигаться по городу на личном автомобиле), то это начинают делать всё больше и больше людей. Проще говоря, чем более лучшие условия создаются для автомобилистов, тем больше людей хотят купить автомобиль. Рост личного транспорта в конечном итоге и приводит к пробкам. С другой стороны, для общественного транспорта индуцированный спрос тоже работает, но по-другому. Если пассажиропоток растёт, можно запустить в городе трамваи, которые могут перевозить ещё больше людей, а затем и метро.
Все города, перепробовав сначала неправильные вещи, потратив большое количество денег и сил, приходят к тому, что надо формировать мультимодальную транспортную систему, где расставлен чёткий приоритет. В первую очередь идёт пешеход, затем — общественный транспорт, <…> в самом конце — личный автотранспорт. Только в таком виде транспортная система города начинает работать на то, чтобы обеспечить максимальному количеству людей устойчивую возможность попасть в максимальное количество мест. Любые попытки делать иначе обречены на провал, — сказал Илья Петушков.
Эффективность общественного транспорта, по словам эксперта, определяют сервис (набор маршрутов и частота движения по ним), инфраструктура (наличие выделенных полос, чтобы общественный транспорт не стоял в одной пробке с автомобилями, удобные пересадки), тарифы (они должны быть доступны для всех пассажиров). Илья Петушков также отметил, что, поскольку общественный транспорт выполняет социальную функцию, субсидировать его работу из городского бюджета является нормальной практикой. Он порекомендовал городским властям составить на карте чёткий план, где и как должен работать общественный транспорт (частота, время работы и т. д.), разработать цель, к которой нужно прийти в транспортной политике и, исходя из неё, внедрить необходимую инфраструктуру и организовать устойчивое финансирование.
Подробнее о том, какая инфраструктура позволит сделать общественный транспорт комфортным и доступным, рассказал следующий эксперт Александр Егоров. В частности — о выделенных полосах для общественного транспорта и платных парковках в нестоличных городах.
Александр Егоров
Выделенные полосы есть в 36 крупных городах из 79. Самая большая их протяжённость — в Москве и Казани. Однако не у всех городов получилось грамотно внедрить и использовать выделенные полосы. Например, в Тольятти их сделали не там, где было необходимо, в Перми эту историю «не докрутили», так как выделенные полосы сделали только на местах максимальных заторов общественного транспорта. Александр Егоров обратил внимание на то, что «выделенки» необходимо качественно проектировать — минимизировать выезды на них, контролировать выезды на них автомобилистами и проводить грамотную информационную кампанию.
- Без такой информационной кампании внедрить выделенные полосы невозможно. Придут толпы автомобилистов и скажут: «Зачем мы будем стоять в пробках, а вы тут делаете какие-то «выделенки». Сначала расширьте дороги, а потом делайте свои «выделенки». Но так это не работает. Очень важно делать качественное обоснование каждого участка выделенной полосы: анализировать скорость движения общественного транспорта, интенсивность, изучать, сколько людей сможет перевозить общественный транспорт, если он поедет по выделенной полосе.
Также после организации выделенных полос необходимо делать приоритет для общественного транспорта. Например, внедрять адаптивное светофорное регулирование, когда работа светофора зависит от интенсивности транспортного потока.
Платные парковки сейчас успешно функционируют в 11 городах, ещё в семи городах их пока пытаются организовать, но не хватает контроля за нарушителями. Такая проблема есть, например, в Санкт-Петербурге. Северная столица не досчиталась более миллиарда рублей из-за того, что ГИБДД не выписывала штрафы нарушителям правил платной парковки. В Костроме, Вологде и Красноярске попытка ввести платные парковки не увенчалась успехом, так как для разработки проекта не привлекли специалистов и не провели информационную кампанию для водителей.
Александр Егоров обратил внимание, что делать платные парковки логично там, где спрос на них превышает предложение. Также при реализации проекта нужно развивать общественный транспорт, предусмотреть штрафы за парковку на газонах, проработать возможность бюджетного софинансирования установки шлагбаумов во дворах и сделать платные парковки у правительственных зданий. То есть чиновникам в этом плане нужно начать с себя.
Мало кто об этом говорит, но люди, ответственные в городе за транспортную политику, ездят на личных автомобилях и принимают решения в пользу, опять же, автомобилистов. В сторону расширения дорог, создания «карманов» и так далее. Общественный транспорт не развивает практически никто. Если это забросить, это приведёт к очень плачевным последствиям, — отметил Александр Егоров.
Посмотреть видеозаписи лекций обоих экспертов целиком можно будет на
сайте урбанистического форума.
Фото: vk.com/zlo43