Полгода участники группы общественного контроля следили за ходом масштабного ремонта дорог в Кировской области: анализировали госконтракты, выезжали «в поля», писали жалобы, составляли рекомендации. 15 ноября в дискуссионном клубе «Вечерний» активисты и дорожники обсудили итоги этой работы и пришли к выводу, что всё не зря.
С самого начала был риск, что традиционная дискуссия в «Галерее Прогресса» провалится. Общественники чаще следили за ремонтом в областном центре, поэтому большинство вопросов у них накопилось к «Дирекции дорожного хозяйства» города Кирова и МУПП «Гордормостстрой». Однако, как пояснил модератор встречи Николай Пихтин, городские службы на диалог не пошли. Отвечать за честь коллег согласился главный инженер «Дорожного комитета Кировской области» Николай Ашеев. Но как раз на ремонт областных дорог общественные контролёры выбирались нечасто, для этого банально не хватало человеческих ресурсов, а потому и предъявить своему оппоненту претензии по существу они не могли. Тем не менее, диалог состоялся, и порой был весьма эмоционален.
«Саботаж и халатность»
Сначала участник группы общественного контроля Багир Шарифов коротко озвучил основные проблемы, которые удалось выявить ему и его коллегам во время анализа госконтрактов и рейдов по дорогам. Это и объединение нескольких объектов в один лот, и монопольное положение государственного («Вятавтодор») и муниципального («ГДМС») предприятий, которые затем отдают значительную часть работ на субподряд, а также низкое качество самого ремонта. Главные свои претензии активист выразил в двух словах – саботаж и халатность.
– Саботаж проявлялся в режиме взаимодействия между нами и городскими службами. Мы не видели дефектные ведомости, на наши адекватные просьбы не следовало никакой реакции, нас не приглашали на подписание актов приёма работ, на вырубку кернов, то есть на те процедуры, по которым мы должны были осуществлять контроль, – пояснил свою позицию Багир. – Халатностью я называю отношение к деньгам. Когда при ремонте улицы Ленина заказчик в лице ДДХ не предусмотрел основание под асфальт, вследствие чего «поплыли» автобусные остановки и подрядчик слетел с гарантийных обязательств, в суд идти было невозможно, потому что неграмотно подготовлено техническое задание, а это означает, что деньги ушли на ветер.
– Присутствие посторонних дисциплинирует, заставляет на стадии исполнения соблюдать технологии и культуру производства, – сказал он. – По опыту своему могу сказать: будучи ещё начальником участка и прорабом, я занимался укладкой асфальтобетонного покрытия в аэропорту «Победилово». У меня была неплохая бригада, но мы неделю очень болезненно заходили туда, потому что это определённая ответственность, это контроль аэродромных служб, это недопуск к следующей смене, если не исправлен брак в смене предыдущей. В течение нескольких дней мы к этим требованиям привыкали. А потом, когда эти же люди перешли на дороги общего пользования, то первые две-три недели на автомате работали очень качественно, даже без мастеров. Но потом уже снова пришлось присутствовать и мастеру, и прорабу, и лаборатории.
Щебёнка подвела
Тема качества дорожного ремонта перешла в тему качества строительных материалов. Журналист Юлия Шевцова озвучила мнение одного из опытных строителей, что в Кирове никогда не будет хороших дорог, потому что щебень, который кладётся под асфальт, через пару лет превращается в пыль.
Николай Ашеев подтвердил, что в 80-е годы, когда была нехватка материалов, ресурсов и производственных мощностей, дороги в Кировской области действительно строились с использованием низкопрочного щебня из местных карьеров.
Тема качества дорожного ремонта перешла в тему качества строительных материалов. Журналист Юлия Шевцова озвучила мнение одного из опытных строителей, что в Кирове никогда не будет хороших дорог, потому что щебень, который кладётся под асфальт, через пару лет превращается в пыль.
Николай Ашеев подтвердил, что в 80-е годы, когда была нехватка материалов, ресурсов и производственных мощностей, дороги в Кировской области действительно строились с использованием низкопрочного щебня из местных карьеров.
– Это одна из причин, почему дороги сегодня в таком плохом состоянии, – признал он. – Если нет основания, сверху что не клади – всё равно провалится. Когда мы проводим изыскания на дорогах: там асфальта сантиметров 30-40, а щебень если и присутствует, то в количестве 5-8 сантиметров. Плюс отсутствие песка, который из-за некачественного щебня превращается в непонятную массу. И на всём это держится толстый слой асфальтобетона. Только где-то с середины 2000-х стали применять привозной щебень из уральских карьеров, а местный использовать в исключительных случаях, например, на укрепление обочин – с целью удешевления.
Совместимы ли монополизм и качество?
Благодаря другому участнику группы общественного контроля – Виталию Брамму – тему с монопольным положением «Вятавтодора» и «Гордормостстроя» на рынке дорожных работ обсудили особенно тщательно. Процедурно закон соблюдён, и формально на торги может заявиться любая компания, но по факту огромные лоты с большим объёмом работ и высокой планкой обеспечительных мер забирают себе, как правило, государственные и муниципальные предприятия, которые затем большую часть работ отдают субподрядчикам. При этом начальная цена такого контракта практически не снижается, а качество дорожного ремонта оставляет желать лучшего.
Благодаря другому участнику группы общественного контроля – Виталию Брамму – тему с монопольным положением «Вятавтодора» и «Гордормостстроя» на рынке дорожных работ обсудили особенно тщательно. Процедурно закон соблюдён, и формально на торги может заявиться любая компания, но по факту огромные лоты с большим объёмом работ и высокой планкой обеспечительных мер забирают себе, как правило, государственные и муниципальные предприятия, которые затем большую часть работ отдают субподрядчикам. При этом начальная цена такого контракта практически не снижается, а качество дорожного ремонта оставляет желать лучшего.
– Мы из года в год получаем некачественный продукт в виде дорог, – заявил Брамм. – Монополия – это нормальное стремление бизнеса, но для остальных это плохо. Да, у ГДМС одно из лучших оборудований в городе, и он делает дороги лучше всех в Кирове на данный момент, но это не значит, что не надо формировать конкурентную среду, чтобы был не один подрядчик, а хотя бы три. Есть новые технологии, которые позволяют ремонтировать дороги более качественно, например, метод холодной регенерации. Но почему они не внедряются? Потому что у нас есть монополия, у которой нет соответствующей техники.
В ответ Николай Ашеев признал, что ему, как заказчику, тоже не всё нравится, и согласился, что при проведении аукционов есть существенные ограничительные меры. Однако цель такой политики – не допустить к торгам фирмы-однодневки, все активы которых – только «ручка и карандаш». Что касается стоимости контрактов, которая в процессе торгов практически не снижается, тут Николай Иванович пояснил, что дело – в экспертизе:
– Вся документация, которая выставляется на торги, проходит экспертизу сметной стоимости. Железное правило экспертов – на каждые десять миллионов один миллион стараются урезать. Из-за этого сметная документация выходит с минимальной рентабельностью. Поэтому и снижаться бывает уже некуда. Да, бывает понижение цены на 20% и более, но, как правило, такие контракты либо заканчиваются судами, либо расторгаются через суды.
Кроме того, по словам Ашеева, законодательство предписывает победителю торгов привлекать субподрядчиков из числа малого бизнеса не менее, чем на 15% работ, так что это практика придумана не самими МУПами и КОГУПами.
Виталий Брамм спросил, зачем тогда области нужен «Дорожный комитет», а городу Кирову – «Дирекция дорожного хозяйства», если их функции в распределении контрактов между подрядчиками фактически выполняют «Вятавтодор» и «ГДМС». Николай Ашеев ответил, что его мнение может быть консервативным, но он убеждён: дороги – имущество государственное, а значит и содержать их должно государственное предприятие, которым, к слову, и является КОГП «Вятавтодор».
– Давайте пофилософствуем, – предложил он. – Вот содержание дороги Киров-Советск-Яранск-граница с Нижегородской областью. Это около 300 километров и условно 150 млн. рублей. Я торгую её одним лотом. А на сколько лотов вы предлагаете её разбивать? Ну давайте разобьём на пять лотов по районам. И что в результате? Мы имеем хорошую дорогу от Кирова до Верхошижемья, от Советска до Яранска, но не имеем дороги от Верхошижемья до Советска. Почему? Потому что на этот участок пришел недобросовестный подрядчик и не смог по каким-то причинам свою часть работы выполнить. И вот наступает январь, 31-го декабря вы уехали в гости к тёще, а 2 или 3 января просто не смогли вернуться. Кто за это ответственность понесёт? Естественно, не вы как общественность. А спросят с меня, какого же черта я так спланировал. Поэтому, как заказчик, я делаю так, как считаю нужным, и объясняю вам очень доходчиво, почему я так делаю. Мы не предприятию отдаём контракт, а нормальному подрядчику, которые готов нести ответственность.
Велика ли польза?
Эмоциональную перепалку между Виталием Браммом и Николаем Ашеевым прервал общественный активист Артур Абашев. Он предложил вернуться к теме пользы общественного контроля, и высказал сомнение, что рабочая группа действительно добилась каких-либо серьёзных результатов. «Пока я услышал, что вас туда не пустили, сюда не позвали», – аргументировал он.
Один из участников группы общественного контроля – Константин Ситчихин – сказал, что даже ГДМС признал своеобразную пользу общественников.
Эмоциональную перепалку между Виталием Браммом и Николаем Ашеевым прервал общественный активист Артур Абашев. Он предложил вернуться к теме пользы общественного контроля, и высказал сомнение, что рабочая группа действительно добилась каких-либо серьёзных результатов. «Пока я услышал, что вас туда не пустили, сюда не позвали», – аргументировал он.
Один из участников группы общественного контроля – Константин Ситчихин – сказал, что даже ГДМС признал своеобразную пользу общественников.
– Оказывается, из-за нас остальные компании вообще перестали на аукционы выходить, – пересказал он слова представителя «Гордормостстроя». – Потому что подрядчики, которые заранее знают, что в каких-то процессах их будут обманывать, когда узнают, что есть общественный контроль, уже не выходят на эти торги. И это мы тоже ощутили, потому что даже на маленькие контракты желающих стало значительно меньше. А вообще, польза от общественного контроля не может быть здесь и сейчас, она приходит со временем. Давайте посмотрим, что будет весной и летом с теми дорогами, которые мы контролировали, и тогда увидим, есть от нас польза или нет.
Артур Абашев напомнил, что буквально две недели назад дорожники укладывали асфальт прямо в снег, и, мол, никакие общественники никого не напугали. На это Константин Ситчихин ответил: во-первых, эти работы проводились в рамках благоустройства территории жилого дома и детского космического центра, их проводил не ГДМС, и заказчиком выступали застройщики этих объектов, а не администрация города. А во-вторых, то, что люди стали фотографировать эти нарушения и выкладывать в интернете, говорит о том, что общественный контроль работает не только в рамках узкого круга людей. «Так что судить о нашей работе пока рано», – заключил он.
– Когда мне говорят, что «результаты оценивать ещё рано, подождите, потом всё будет», мне сразу вспоминается Мария Гайдар, которая сокращала медицину в районах. А в итоге мы знаем, к чему это привело, – парировал Абашев.
На выручку коллегам пришёл Багир Шарифов:
– Мне кажется, если бы не было Брамма и того весеннего митинга у стен областного правительства, не было бы столько денег выделено на ремонт дорог. Если бы не было контроля, было бы хуже. Ведь некоторые дорожники были реально перепуганы, кое-где уже начали мастера выходить, документы готовить, технологию начали соблюдать. Моё мнение – польза однозначно есть.
Также в ходе обсуждения в адрес общественников прозвучало несколько предложений. Участник дискуссии Валерий Семенищев посоветовал сделать контроль за ремонтом дорог более системным.
– С теми же остановками на Ленина – деньги были потрачены неэффективно, то есть был конкретный человек, который неправильно составил документацию, значит этого человека надо наказать, – отметил он. – Если обращение в прокуратуру не помогает, тогда надо подключать Общественную палату с её нынешним правом законодательной инициативы и менять законы. Виновный должен нести ответственность, тогда будет система.
Николай Ашеев заметил, что нормативно-правовая база у нас не хуже, чем в европейских странах, а вот её исполнение хромает.
– Не надо изобретать велосипед, надо выполнять то, что прописано в документации – СНиПах, ГОСТах, правилах приёма выполненных работ, – убеждён он. – Если заказчик и подрядчик исполняют это, то больших проблем со сдачей и дальнейшей эксплуатацией объектов не будет. Надо искать не того, кто виноват, а думать, что делать. Если раньше мы строили дороги с расчетом на КАМАЗ грузоподъёмностью в 10 тонн, и круче машин не было, то сейчас мы имеем «МАЗы» и «Скании» грузоподъёмностью по 50-60 тонн. Надо начать государственную программу, чтобы каждый отвечал – и дорожник, и чиновник, и автомобилист. Чтобы все относились к дорогам, как к своим собственным. В Европе, например, с помощью государственной политики заставили бороться с борщевиком всех – и чиновника, и простого крестьянина.
А Багир Шарифов в заключение вечера напомнил дорожным работникам об их профессиональной гордости:
– Я не получил ответа, почему всё так устроено. Да, может быть это системная коррупция, и таким образом выводятся деньги на какую-то политику. Но хочется напомнить дорожникам: мы каждый день о вас думаем. И моя бабушка, и отец, и мама. И чаще всего в духе «чтобы у вас руки отсохли». И эта энергетика, она же ложится на вас и ваших детей. Так что в ваших интересах что-то изменить и сделать так, чтобы вы гордились результатами своего труда.
Предложить новость
