Берлин, Тюмень и Вятские Поляны. Вспоминаем золотые годы кировской авиации

В последний год о больших победах «Победилово» ничего не слышно. Пассажиропоток падает, а количество направлений перестало расти. Когда-то из нашего города можно было улететь более чем в 30 городов. Всего за час-полтора кировчане добирались до Советска, Кильмези, Вятских Полян и Подосиновца, самолёты летали за границу. Свойкировский решил узнать, как развивалась кировская авиация, сколько стоили билеты и что случилось с аэропортом на рубеже веков.

Первый самолёт над Вяткой

О полётах в небе вятчане начали мечтать ещё до того, как появилось воздухоплавание. Одним из таких мечтателей был крестьянин из Котельничского уезда Кашин: он построил летательный аппарат, забрался на возвышение, прыгнул вниз и несколько минут парил в воздухе. Но, увы, рухнул на землю. Сведений о том, что стало с крестьянином и летательным аппаратом, история не сохранила.

В 1911 году вятчане впервые могли наблюдать в небе над городом настоящий самолёт. Для провинциального городка это было грандиозное событие.

«Тысячи горожан, жаждущие увидеть человека-птицу, расположились сплошной массой около Загородного сада. Город совершенно опустел, закрылись все магазины и лавки…» - писала газета «Вятская речь».

Источник фото: Пешком по Вятке | vyatkawalks.ru

Полёт на аэроплане осуществлял участник первого в России перелёта из Москвы в Санкт-Петербург Александр Васильев. Он специально прибыл в Вятку, чтобы продемонстрировать чудеса техники. Полёт чуть было не отменили из-за того, что было продано мало билетов, а на улице дул сильный ветер. Однако аэроплан всё же взмыл в воздух, оставив яркий след в памяти современников.

Через 13 лет, в 1924 году, впервые был проложен воздушный мост из Москвы в Вятку: перелёт занял немыслимые по нынешним временам семь часов. Но пройдёт всего пара десятилетий, и кировчане будут добираться самолётами в столицу и множество других городов быстрее, чем когда-либо могли себе представить.

Золотые годы кировской авиации

Новая советская власть прекрасно понимала значение авиации для военных и гражданских нужд. Уже в 1937 году Кировский облисполком постановил основать аэродром недалеко от Кирова - на территории Филейки.

Существоваший в те годы аэровокзал долго не радовал кировчан и гостей города комфортом. До 1960 когда, когда было построено новое здание, пассажирам приходилось ютиться в каморке площадью 8 - 10 кв. метров, не было комнаты отдыха, газет и журналов, диванов и камер хранения. Да и добраться до аэродрома было непросто: разбитое Филейское шоссе в ухабах и выбоинах представляло собой печальную картину. Автобусов не было, а к самолётам кировчане пробирались прямо по грязи.

«Часто можно видеть, как люди вытаскивают из грязи застрявшую автомашину с грузом. Часами буксует санитарная машина, в кабине которой тяжело больной, доставленный из района на аэропорт быстрее, чем с аэропорта до больницы», - писала «Кировская правда» в 1948 году.

С Филейского аэродрома поначалу взлетали лишь небольшие самолёты У-2 и АН-2. «Крылья» Кирову были нужны, в первую очередь, чтобы доставлять грузы, почту и медпомощь в отдалённые районы.

В конце 40-х и в 50-е годы благодаря развитию малой авиации районы Кировской области стали ближе к Кирову. Появились регулярные рейсы до Лебяжья, Советска, Санчурска, Арбажа, Кая, Афанасьво и других районных центров. За день через филейский аэродром проходило по 8 - 10 самолётов. Существовали авиалинии и между самими районными центрами: из Яранска можно было улететь в Кикнур, из Советска - в Яранск и Санчурк, из Уржума - в Малмыж и Вятские Поляны. Но далеко не всё было гладко. Иногда пассажирам приходилось ждать вылетов не то что по несколько часов, а по несколько дней.

«Сижу уже третьи сутки, - жаловался один из них «Кировской правде» в 1954 году. - У администрации порта всё чего-нибудь да нет: то лётчика, то самолёта, то бензина, то погоды. А по сути дела нет у них желания чётко работать».

Несмотря на справедливые упрёки и неорганизованность работы аэровокзала, стоит учитывать несовершенство воздушного транспорта тех времён. Малогабаритные АН-2, на которых в основном осуществлялись вылеты в районы, по своим параметрам не могли удовлетворить растущие требования и спрос. Хотя в 1959 году до Вятских Полян запустили более комфортные ЛИ-2, которые вмещали 28 пассажиров и 2700 килограммов груза. Благодаря самолётам время в пути до города сократилось до полутора часов, а работа аэровокзала постепенно налаживалась.

В конце 1950-х - начале 60-х уже действовали и межрегиональные рейсы. Из Кирова летали самолёты в Москву, Сыктывкар, Ленинград, Горький (ныне Нижний Новгород), Казань, Воронеж и Воркуту. С течением времени число направлений и вылетов постоянно росло, а цены на билеты в 1961 году были значительно снижены. Стоимость перелёта из Кирова в Кильмезь упала с 85 до 7 рублей, из Кирова в Яранск - с 70 до 6, из Кирова в Москву - с 255 до 20. Хотя тут дело не только в ценовой политике аэропорта, но и в последствиях хрущёвской денежной реформы.

1960 - 1970-е годы можно смело назвать периодом наивысшего развития гражданской авиации в Кировской области. В 1967 году регион стал первым в Уральском территориальном управлении по протяжённости и густоте местных воздушных линий. В 1970 году самолёты в Свердловск, Москву и Горький из Кирова летали ежедневно, по шесть раз в неделю - в Ленинград. Трижды в неделю отправлялись самолёты в Куйбышев (Самара), Ижевск и Йошкар-Олу, летом также по три раза осуществлялись вылеты маршрутом Киров - Пенза - Волгоград - Минеральные Воды - Сочи. Два раза в неделю можно было улететь в Ростов-на-Дону, Воронеж, Ульяновск и Сыктывкар. Вдобавок появился рейс в Новосибирск, который летел через Уфу, Челябинск и Омск, а также в Архангельск. К 1973 году из Кирова действовало уже 25 прямых рейсов. А в 1976 году у кировчан появилась возможность улететь из родного города в Ригу.

Вдобавок к доступным ценам действовала широкая система льгот: в 1971 году сезонную 50-процентную скидку на билеты получали инвалиды войн, инвалиды труда, инвалиды с детства, студенты вузов и училищ, школьники от 12 лет и аспиранты. На скидку до 60% могли рассчитывать чиновники Минобороны, КГБ и МВД.

Фото: wikipedia.org

В 1969 году был введён в эксплуатацию известный нам аэровокзал «Победилово»: гораздо более просторный, вместительный и комфортный по сравнению со своим предшественником. Филейский аэровокзал принял последний самолёт в 1981 году - на него приземлился АН-8 - тот самый, который сейчас стоит на Филейке в качестве памятника.

Увы, о финансовом состоянии Кировского авиапредприятия по страницам газет судить не приходится - о проблемах советская пресса красноречиво молчала. Так или иначе, 90-е годы не обошли стороной государственное «Кировское авиапредприятие», которое занималось организацией и управлением полётами, и кировчанам пришлось надолго забыть о небе.

Прерванный взлёт

«Здание аэровокзала встретило торжественной тишиной склепа. <...> Одинокие стойки касс, где некогда выстраивались очереди. Пустой стенд расписания полётов», - такую безрадостную картину в «Победилово» описывала газета «Кировская правда» в 90-е годы.

В новой капиталистической реальности авиапредприятие оказалось на грани выживания и было вынуждено втрое повысить цены на билеты. В результате в 1992 году прекратились полёты на местных пассажирских авиалиниях, под угрозой было и междугороднее сообщение.

«К сожалению, пойти на это [повышение цен] авиаторов вынудила крайне неудовлетворительная экономическая ситуация, в которой оказалась наша отрасль, - пояснял главный экономист Кировского авиапредприятия «Вятскому краю» в 1993 году. - Только один пример: ещё недавно за одну тонну керосина мы платили 61 рубль, теперь - 35 тысяч».

Несмотря на это, льготы некоторым категориям пассажиров сохранили. Для пенсионеров и студентов - скидка в 40%, 10% - для тех, кто покупает билеты «туда и обратно». Но запас прочности предприятия уменьшался, пассажиропоток стремительно падал: самолёты улетали полупустые, а то и вовсе перевозили по 4-5 человек.

Фото из газеты «Вятский край» В. Глазырина

Вдобавок к другим проблемам, на Кировском авиапредприятии прошли массовые сокращения: за короткий срок уволили 600 сотрудников из 1500, в основном обслуживающий и административный персонал. Кировские авиаторы не остались без дела. Наши самолёты летали в других регионах, выполняя рейсы в северных и южных городах с посадкой в Кирове, грузовой АН-26 работал в Мозамбике и Югославии - для миротворческой миссии по заказу ООН.

Интересно, что именно в голодные 90-е Киров принимал два международных рейса. Один - чартерный - прибыл из Канады в 1992 году. Посадку в Победилово сделал Боинг-707 с грузом гуманитарной помощи россиянам. Представители Красного креста привезли на Вятку 15 тонн медикаментов вместо запланированных девяти.

Фото из газеты «Вятский край»

В 1996 году Кировское авиапредприятие выполняло рейсы по маршруту Киров - Берлин и обратно. Цена билета была просто шокирующей - 950 тысяч рублей (для сравнения: средняя зарплата в России тогда составляла чуть более 700 тыс. рублей в месяц), поэтому полёт в столицу Германии смогли себе позволить лишь восемь кировчан. Самолёт вылетал из Кирова в 17 часов, садился в Нижнем Новгороде для прохождения таможенного контроля, а потом направлялся в Берлин. Время в пути занимало всего пять часов.

«Кировчан берут в качестве «попутного груза», чтобы не лететь порожняком, после того, как самолёт доставит рабочих из Кагалыма, которые работают в Германии вахтовым методом», - поясняла газета «Вятский край».

В 2001 году, как писала «Кировская правда», пассажирских авиаперевозок из Кирова не было. Слишком высокая стоимость топлива всё ещё не позволяла возобновить полёты: в апреле должен был состояться вылет из Кирова в Москву. Авиабилеты продавали по 2100 рублей (на поезде - 500), так что никто не полетел, и рейс закрыли. Но какую-то прибыль Кировское авиапредприятие всё ещё получало. Арендуемые у региона самолёты летали в небе Грузии, Узбекистана, Кувейта, Мозамбика, Ирака и других государств. Кировские пилоты работали в Мали и Западной Сахаре. Наш аэропорт, несмотря на отсутствие пассажирских рейсов, не закрылся, удалось даже провести ремонт покрытия взлётно-посадочной полосы и её световой системы.

Фото: avia-mir.ru

К 2005 году ОАО «Кировавиа», созданному на базе бывшего Кировского авиапредприятия, всё-таки удалось выйти на безубыточный режим работы. Выручку получали за счёт заказов областного правительства на услуги санитарной авиации и крупного предприятия «Ямалстройгазодобыча»: оно перевозило авиарейсами грузы и вахтовиков из Кирова. За следующие 5-6 лет ценой экономии и многомиллионной помощи из областного бюджета Киров всё-таки обрёл крылья. Возобновились регулярные рейсы в Москву и Санкт-Петербург, появились льготные авиаперевозки в столицы Приволжья, летом можно было улететь в Анапу, Сочи и Симферополь. В 2010-е годы говорили о возможности сделать «Победилово» международным аэропортом, но сейчас, кажется, об этом даже не вспоминают. На зимний период осталось всего шесть направлений: в Москву, Санкт-Петербург, Нарьян-Мар, Самару, Пермь и Нижний Новгород.

Фото на подложке: А. Скурихин, источник: kirovnet.ru. Фото в тексте: adsl.kirov.ru